27 Jahre hat Audi gewartet — jetzt schlägt der neue A6 Allroad zurück
Nach 27 Jahren bekommt der A6 Allroad einen Ladestecker. Breiter, kräftiger, mit Luftfeder und quattro — und kaum jemand hat damit gerechnet.
Audi tut endlich, was sich Ingolstadt 27 Jahre lang nicht getraut hat: Der A6 Allroad wird Plug-in-Hybrid. Und das ist, wie sich zeigt, nicht einmal die größte Überraschung. Der Kombi hat richtig Muskeln zugelegt, sichtbar an Breite gewonnen und nebenbei eine ganz neue Haltung entwickelt. Audis stillster Allrounder hat das Schweigen beendet.
Das Rezept ist bekannt: Avant-Karosserie, erhöhte Bodenfreiheit, permanenter quattro-Allradantrieb und betont robuste Optik. Aber diesmal steckt deutlich mehr drin als sonst.
Gegenüber dem A6 Avant ist die Bodenfreiheit um 34 mm gewachsen. Die Karosserie ist gleich um 111 mm in die Breite gegangen. Die Vorderspur legt 74 mm zu, die Hinterspur 70 mm. Solche Proportionen waren bislang dem RS6 vorbehalten. Jetzt trägt sie auch der besonnene Allroad. Nur ist er eben kein RS6.
Die Räder sind mit der breiteren Spur nach außen gerückt. Serie sind 19-Zoll-Felgen mit 265/45-Reifen. Optional gibt es 20-Zöller mit 275/40 oder 21-Zöller mit 285/35-Performance-Pneus. Es geht nicht nur um Effekt: Breitere Spur und neue Fahrwerksabstimmung sollen die Stabilität deutlich verbessern. Auf schlechten Straßen wären allerdings kleinere Räder mit höheren Flanken sinnvoller — Optik und Praxis vertragen sich nicht immer.
Der quattro-Allradantrieb ist auf beiden Varianten serienmäßig. Die Hinterachslenkung ist Serie beim Plug-in-Hybrid und Option beim Diesel. Bis 60 km/h drehen die Hinterräder bis zu fünf Grad entgegen der Vorderachse ein und verkürzen den Wendekreis um einen Meter. Bei höheren Tempi lenken sie bis zu zwei Grad gleichsinnig mit — das bringt Stabilität. Das adaptive Luftfahrwerk mit 55 mm Verstellbereich gehört ebenfalls zur Serie und bietet 25 mm mehr Spielraum als beim normalen A6 Avant. Die Modi „offroad“ und „offroad+“ legen weitere 15 mm Bodenfreiheit drauf, die Lift-Funktion hebt die Karosserie bei bis zu 35 km/h um nochmals 20 mm — fast schon SUV-Niveau.
Und jetzt zum Hauptdarsteller. Erstmals seit 27 Jahren hat der Allroad einen Stecker. Ein 2,0-Liter-Turbobenziner mit 252 PS und ein Elektromotor mit bis zu 105 kW liefern zusammen 367 PS und 500 Nm. Von 0 auf 100 km/h vergehen 5,5 Sekunden, bei 250 km/h ist Schluss. Die netto nutzbare Batteriekapazität beträgt 20,7 kWh, die WLTP-Reichweite bis zu 95 km. Eine 11-kW-AC-Ladung dauert rund 2,5 Stunden. Für die meisten Pendelstrecken bedeutet das: Den Benzinmotor braucht man im Alltag praktisch nicht.
Wer auf der Langstrecke Drehmoment ohne Steckdose will, greift zum 3,0-Liter-V6 TDI mit MHEV plus und elektrischem Verdichter. Der Diesel leistet 299 PS und 580 Nm, sprintet in 5,4 Sekunden auf 100 km/h und läuft ebenfalls in den 250-km/h-Begrenzer. Sein wahres Ass ist aber die Anhängelast: bis zu 2 500 kg, satte 400 kg mehr als beim normalen A6 Avant. Der PHEV gibt sich hier mit 2 000 kg zufrieden.
Der Kofferraum hält mit: 466 bis 1 497 Liter beim Diesel, 404 bis 1 423 Liter beim Plug-in-Hybrid. Die Batterie unter dem Boden frisst rund 60 Liter Stauvolumen — das ist der Preis für den Stecker.
In Deutschland startet der Vorverkauf am 18. Juni 2026, die Auslieferung beginnt im Herbst. Der diesel A6 Allroad startet bei 77 250 Euro, der Plug-in-Hybrid bei 80 250 Euro. Zufall oder nicht: Die Differenz entspricht ungefähr dem Preis für das gute Gewissen eines umweltbewussten Besitzers.
Der neue A6 Allroad ruft eine simple Wahrheit in Erinnerung: Ein Kombi muss sich vor keinem Crossover ducken. Er liegt tiefer, fühlt sich leichter an und lässt sich präziser bewegen als ein SUV — und bringt trotzdem Allradantrieb, Bodenfreiheit und Lade-Praxis mit. Eine seltene Kombination. Und ein fast ausgestorbenes Genre.