Hyundai bringt stillen Stromern das Knurren bei — und der Fahrer kann nicht genug bekommen
Hyundais F&E-Chef will, dass der nächste elektrische N im Leerlauf brüllt, fehlzündet und zittert wie ein Hot Hatch. Fake? Klar. Aber die Leute lieben es.
Hyundai legt bei einer Idee nach, über die selbst eingefleischte Fans einst gelacht haben: künstliche Gänge, synthetisches Motordröhnen und die Seele eines Verbrenners im Elektroauto. Nach dem Ioniq 5 N, der zur echten Offenbarung wurde, wollen die Koreaner noch weiter gehen — bis der Wagen unter dem Fahrer zittert wie ein aufgeladener Hot Hatch im Leerlauf.
Manfred Harrer, Leiter der globalen F&E bei Hyundai, sagte Autocar: „In der nächsten Generation dieser Autos will ich das Ganze noch realistischer machen. Ich will es weiter verstärken.“
Laut Harrer kommen simulierter Leerlauf, Auspuff-„Fehlzündungen“ und Vibrationen im Innenraum ins Arsenal — genau so wollen die Koreaner die Fahrerbeteiligung auf das „nächste Level“ heben.
Auf den ersten Blick klingt das absurd: E-Autos schätzt man gerade wegen der Stille, des sofortigen Drehmoments und der fehlenden mechanischen Pausen. Doch der Ioniq 5 N hat etwas anderes gezeigt. Den Käufern fehlt nicht Geschwindigkeit. Ihnen fehlt das Gefühl. Vorgetäuschte Schaltvorgänge, Drehmoment-Cut für „virtuelle Gänge“ und der Motorsound geben dem Fahrer die gewohnten Anhaltspunkte zurück — wann er aufs Gas tritt, wann er lupft, wo das Auto schon am Limit ist.
Harrer macht keinen Hehl daraus, dass es um ein Spiel mit Emotionen geht: „Es gibt so viele Ideen, wie man das weiterentwickeln kann, aber es geht hier um Erlebnis. Viele sagen, das sei Fake, aber die Leute mögen es — darin liegt eine gewisse Schönheit, also warum nicht damit spielen? Wir sind nicht die ernsten Porsche-Jungs. Wir stehen für Fahrspaß.“ Demonstratoren, fügte er hinzu, laufen bereits.
Die künftigen N-Stromer wechseln auf die IMA-Plattform. Harrer selbst nennt sie keine Revolution, sondern eine „riesige Evolution“: Die 800-Volt-Architektur bleibt, doch die Ingenieure feilen am Laden, an der Effizienz und am Thermomanagement. Für schnelle E-Autos ist gerade Letzteres eine Frage von Leben und Tod — ohne stabile Kühlung wird die ganze Leistung zu einem Einmal-Spektakel. Das IMA-Debüt ist für etwa 2028 angesetzt, auf der zweiten Generation des Ioniq 5.
Hyundai hat sich faktisch eine Nische gesichert, in der das E-Auto kein bloßes schnelles Gadget mehr ist. Porsche, Mercedes-AMG und BMW M schauen in dieselbe Richtung, aber die Koreaner waren zuerst dran — sie haben „unechte“ Emotionen zu einem Werkzeug gemacht, das funktioniert. Und die Frage lautet jetzt nicht mehr, ob sie unecht sind. Sie lautet anders: Wollen Fahrer ein Auto weiterhin körperlich spüren, wenn der Motor für immer verstummt ist?