Gleiche Karosserie. Gleiche Motoren. Gleiches Getriebe. Neue Preise. Subaru hat den Stella überarbeitet — jenen kompakten Kei-Car, den Daihatsu für die Marke baut und der ein Zwilling des Move ist. Sämtliche Änderungen sind in die Elektronik gewandert.
Smart Assist sieht jetzt mehr. Fahrzeuge, Motorräder, Radfahrer und Fußgänger voraus erkannte das System schon bisher — neu hinzugekommen sind querende Fahrräder. Genau die Situation also, der ein Stadt-Kei-Car jeden Tag begegnet.
Dann die Kreuzungen. Die Elektronik erkennt nun ein entgegenkommendes Fahrzeug beim Rechtsabbiegen sowie einen Fußgänger, der beim Rechts- oder Linksabbiegen aus der Gegenrichtung die Straße quert. In Japan herrscht Linksverkehr, das Rechtsabbiegen führt also quer durch den Gegenverkehr — das nervenaufreibendste Manöver im Stadtgebiet. Subaru schiebt die Warnung gleich hinterher: Das System bleibt ein Assistent, und je nach Verkehrslage kann die automatische Bremsung ausbleiben.
Auch die Helfer im fließenden Verkehr wurden geschärft. Der Abstandstempomat arbeitet über den gesamten Geschwindigkeitsbereich und erkennt das vorausfahrende Auto präziser, was sanfteres Beschleunigen und Verzögern bedeutet. Der Spurhalteassistent LKC lässt den Wagen weniger zwischen den Linien pendeln. Ein Vorbehalt bleibt: In der Mitteilung vom vergangenen Jahr wie in der aktuellen tauchen ACC und LKC ausschließlich bei den beiden oberen Versionen auf — beim Z als Werksoption, beim aufgeladenen ZS serienmäßig.
Z und ZS bekommen zusätzlich ein aktives Multiinformationsdisplay, das den digitalen Tacho mit dem Status der Assistenzsysteme verbindet. Subaru nennt die Diagonale nicht, Daihatsu beschreibt dasselbe Instrument dagegen als Sieben-Zoll-TFT — der Move wurde am 29. Juli überarbeitet, eine Woche vor dem Stella, nach exakt demselben Drehbuch. Der Unterschied liegt allein in der Darstellung. Daihatsu schreibt ausdrücklich, dass die Obergrenze der Fußgängererkennung von 60 auf 80 km/h gestiegen ist — in Subarus Mitteilung fehlt diese Zeile.
Mechanisch hat sich seit einem Jahr nichts bewegt. Der Saugmotor mit drei Zylindern leistet 38 kW (52 PS) und 60 Nm, der Turbo 47 kW (64 PS) und 100 Nm, beide arbeiten mit einem CVT. Der WLTC-Verbrauch liegt je nach Version und Antrieb zwischen 19,9 und 22,6 km/l. Die Abmessungen gibt das japanische Kei-Reglement vor — 3395×1475×1655 mm bei 2460 mm Radstand.
Nun zum Geld. Der frontgetriebene Stella L kostet ab 1.369.500 Yen, die Allradversion 1.496.000. Der G steht mit 1.534.500 und 1.661.000 Yen in der Liste, der Z mit 1.820.500 und 1.947.000, der aufgeladene ZS mit 1.947.000 und 2.073.500 Yen. Und jetzt wird es interessant. Vor einem Jahr, zur Premiere der vierten Generation, waren dieselben Autos günstiger. L und G legten um 11.000 Yen zu, Z und ZS um 16.500. Der verwandte Daihatsu Move startet nach seiner eigenen Überarbeitung bei exakt denselben 1.369.500 Yen. Das Verkaufsziel bleibt unverändert — 400 Fahrzeuge im Monat, genau wie im Juni 2025.
In der Preisliste steckt noch eine Pointe. Der Allrad-Z und der frontgetriebene ZS kosten exakt gleich viel, nämlich 1.947.000 Yen. Für dasselbe Geld entscheidet sich der Käufer — Allrad ohne Turbo oder Turbo ohne Allrad.
Der Stella bleibt ein ehrliches Stadtauto, und die neuen Algorithmen zahlen sich genau dort aus, wo er unterwegs ist: Kreuzungen, enge Gassen, Radfahrer aus dem Nichts. Wer aber einen geschmeidigen Abstandstempomaten und aktive Spurführung will, muss die günstigen Versionen streichen. Bleiben der Z mit kostenpflichtiger Option oder der ZS — für den nun 16.500 Yen mehr fällig sind als vor einem Jahr.
Zuvor wurde berichtet, dass Subaru den BRZ in Japan überarbeitet und die Preise um 55.000 Yen angehoben hat.
