694.353 km auf dem Tacho, die originale Antriebsbatterie und beide originalen Elektromotoren noch verbaut – und trotzdem lässt sich dieser Tesla Model 3 kaum noch „fast neu“ nennen. Im März-Test von AutoWeek zeigte der sechs Jahre alte Long Range AWD einen Batterie-SoH von 71 %, während das BMS des Autos selbst nur 68 % schätzte. Und die ganze Zeit über pendelte der Wagen täglich zwischen den Niederlanden und Deutschland.
Besitzer Josef Henar hat die Batterie keine Sekunde geschont. Fast die Hälfte der Energie holte er an Superchargern, und auf langen Strecken lud er häufig auf 100 %, wenn es direkt weiterging. Die Reichweite, so sagt er, sank von rund 450 km im Neuzustand auf heute 350–380 km. Diese Zahl passt nicht ganz zu den 300–350 km aus einer späteren spanischen Nacherzählung der Geschichte – verlässlicher ist aber der Originaltest.
Und hier wird es spannend: Als Erstes zeigte sich der Verschleiß gar nicht an der Hochvoltbatterie. Die Inspektion förderte drei komplett gerissene hintere Motorlager zutage, beginnende Risse an den vorderen Lagern, verschlissene Gummilager und Fahrwerksarme, Spiel im Heckgetriebe sowie starke Korrosion an den Bremsscheiben. Die oberen Querlenker wurden übrigens schon mehrfach ersetzt.
Der Besitzer beteuert, die Bremsbeläge seien noch original. AutoWeek bestätigt anhand der Servicehistorie, dass Batterie und Motoren original sind – die Herkunft der Bremsbeläge lässt sich per Sichtprüfung allein aber nicht belegen. Die Rekuperation sorgte tatsächlich dafür, dass die mechanischen Bremsen jahrelang kaum zum Einsatz kamen – die Kehrseite: korrodierte Bremsscheiben.
Über sechs Jahre summierte sich die Wartung ohne Reifen auf rund 7.500 €. Dazu zählten Arbeiten an Fahrwerk, Klimaanlage, Einparksensoren, Bremskomponenten, Glas und weiteren Teilen. Das liefert eine wichtige Korrektur zur Geschichte von „700.000 km ohne Reparatur“: Batterie und Motoren mussten tatsächlich nicht ersetzt werden, der ganz normale mechanische Verschleiß machte aber keine Pause.
Bedeuten 68–71 % SoH, dass die Batterie „tot“ ist? Keineswegs. Zum Vergleich: Tesla gewährt in Europa auf die Batterie der aktuellen Model 3 Long Range/Premium AWD 8 Jahre oder 192.000 km Garantie, sofern mindestens 70 % der Kapazität erhalten bleiben. Das ist eine Garantieschwelle, kein Abschaltbefehl. Und die Laufleistung des von AutoWeek getesteten Wagens liegt bereits mehr als dreimal über dem Kilometerlimit dieser Garantie.
Ein Auto beweist nicht die Haltbarkeit aller Model 3. Doch der Fall fügt sich gut in umfassendere Degradationsdaten zu Tesla Model 3 und Model Y ein, wo der Kapazitätsverlust ebenfalls nichtlinear verlief: ein schneller Anfangsabfall, gefolgt von einer deutlichen Verlangsamung. Hier hat die extreme Laufleistung die Batterie auf fast 70 % gedrückt – und der Wagen fährt noch immer.
Was bleibt, ist eine wirtschaftliche Frage. Mechaniker Carrec hält das künftige Verhalten der Batterie für schwerer vorhersehbar, während der Wagen gleichzeitig Reparaturen an Fahrwerk und Motorlagern braucht. Der Besitzer plant nicht aufzuhören – die Kilometer jenseits der 700.000 km werden also zeigen, was zuerst aufgibt: die originale Hochvoltbatterie oder die wirtschaftliche Logik weiterer Reparaturen.
