China lo fabrica, Japón lo define — EMTA se juega todo con este kei eléctrico
China pone la fábrica y Japón decide el producto. EMTA quiere competir en precio con los kei de gasolina y llegar a cuatro modelos en 2029.
La fórmula roza la provocación: el primer coche de EMTA se fabricará en China, pero será un equipo japonés quien decida cómo debe ser para Japón. No es simplemente la importación de otro eléctrico chino. Es el punto de partida de una marca que quiere entrar en el segmento kei en 2027 y, con el tiempo, convertirse en un fabricante japonés de pleno derecho.
Detrás de EMT hay cinco socios japoneses y chinos: Autobacs Seven, Anest Iwata, Chery Automobile, Gotion High-tech y Jiangsu Yueda Group. En mayo, la empresa presentó la marca EMTA y un plan bastante ambicioso: empezar con un kei eléctrico para Japón y ampliar la gama hasta cuatro modelos en 2029.
Y aquí empieza lo interesante. El primer coche se producirá en China en una línea de EMT, pero el centro japonés de R&D tendrá el papel clave: definirá las especificaciones, ajustará el software, realizará las pruebas locales, gestionará la homologación y controlará la calidad. En los siguientes proyectos, EMT quiere asumir cada vez más trabajo por su cuenta y, en una fase posterior, incluso contempla fabricar coches en Japón.
Los eléctricos compactos utilizarán la arquitectura Magic EV, con eAxle integrado y batería alojada en el piso. También se anuncian V2H, V2L, actualizaciones OTA y asistentes avanzados a la conducción. Pero las cifras que más interesan siguen ocultas: todavía no se conocen la capacidad exacta de la batería, la autonomía ni el precio final del primer modelo de producción.
Y el precio puede ser la primera ducha fría del proyecto. EMTA quiere situarlo al nivel de los kei de gasolina o incluso por debajo y estudia varias opciones de batería. Pero el terreno ya no está vacío: BYD lanzó el RACCO en Japón el 28 de julio de 2026 desde 2,145 millones de yenes. Según la versión, el rival chino ofrece oficialmente entre 210 y 320 km de autonomía.
Para venderlo, EMT pretende apoyarse, entre otros canales, en la red de su accionista Autobacs y complementarla con pequeños puntos de venta. El resultado es un híbrido poco habitual: la capacidad industrial china debe aportar rapidez y costes bajos, mientras el equipo japonés tendrá que convertir esa base técnica en un coche que no se sienta extranjero en las carreteras locales.
Pero antes de discutir el precio, EMTA tiene que superar un examen mucho más terrenal. Las pruebas completas de adaptación en Japón deben comenzar en septiembre de 2026, aunque el prototipo no llegó a la presentación del 31 de agosto porque los tifones retrasaron el barco desde China. Así que la próxima prueba real no será otra promesa de «calidad japonesa», sino ver el prototipo circulando por Japón. Entonces sabremos si China y Japón pueden construir de verdad un solo coche entre los dos.