Audi a fait attendre 27 ans — et le nouvel A6 Allroad débarque en force
Après 27 ans, l’A6 Allroad gagne une prise. Plus large, plus puissant, suspension pneumatique et quattro — personne ne l’avait vu venir.
Audi vient de faire ce qu’Ingolstadt refusait depuis 27 ans : l’A6 Allroad devient enfin plug-in hybrid. Et, surprise, ce n’est même pas l’essentiel. Le break a gagné en muscles, en largeur et en caractère. Le plus discret des Audi a manifestement décidé de hausser le ton.
La recette reste connue : carrosserie Avant, garde au sol relevée, transmission intégrale permanente quattro et style volontairement baroudeur. Mais cette fois-ci, il y a bien plus que d’habitude.
Par rapport à l’A6 Avant, la garde au sol grimpe de 34 mm. La carrosserie s’élargit d’un coup de 111 mm. La voie avant s’ouvre de 74 mm, la voie arrière de 70 mm. Jusqu’ici, ces proportions étaient réservées à la RS6. Aujourd’hui, le sage Allroad les porte aussi. Sauf qu’il n’est pas une RS6.
Les roues s’écartent pour suivre la nouvelle voie. La base, ce sont des jantes de 19 pouces chaussées en 265/45. En option, on trouve du 20 pouces en 275/40 et du 21 pouces en 285/35 performance. Ce n’est pas qu’une question d’allure : la voie élargie et la nouvelle suspension doivent ajouter de la stabilité. Sur routes dégradées, des roues plus petites à flancs plus hauts auraient pourtant plus de sens — l’esthétique et le pragmatisme ne font pas toujours bon ménage.
La transmission intégrale quattro est de série sur les deux versions. Les roues arrière directrices, elles, sont de série sur le plug-in hybrid et en option sur le diesel. Jusqu’à 60 km/h, les roues arrière tournent jusqu’à cinq degrés en sens inverse des roues avant, rabotant le rayon de braquage d’un mètre. Plus vite, elles braquent jusqu’à deux degrés dans le même sens et stabilisent la voiture. La suspension pneumatique adaptative offre 55 mm de débattement de série, soit 25 mm de plus que l’A6 Avant ordinaire. Les modes « offroad » et « offroad+ » ajoutent encore 15 mm de garde au sol, et la fonction lift remonte la carrosserie de 20 mm supplémentaires jusqu’à 35 km/h. Presque du territoire de crossover.
Et voici le morceau principal. Pour la première fois en 27 ans, l’Allroad accueille une prise. Un quatre cylindres turbo essence de 2,0 litres de 252 ch s’associe à un moteur électrique de 105 kW pour délivrer 367 ch et 500 Nm cumulés. Le 0 à 100 km/h tombe en 5,5 secondes, la vitesse de pointe est bridée à 250 km/h. La capacité nette de la batterie est de 20,7 kWh, l’autonomie électrique WLTP atteint 95 km, et une recharge en 11 kW AC prend environ 2,5 heures. Pour la plupart des trajets domicile-travail, cela veut dire une chose : l’essence peut rester où elle est.
Pour ceux qui préfèrent le couple longue distance sans passer par la prise, Audi conserve son V6 TDI 3,0 litres avec système MHEV plus et compresseur électrique. Le diesel développe 299 ch et 580 Nm, abat le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et bute lui aussi sur la limite électronique des 250 km/h. Son vrai atout, c’est la remorque : jusqu’à 2 500 kg, soit 400 kg de plus que l’A6 Avant classique. Le PHEV se contente ici de 2 000 kg.
Le coffre n’est pas en reste : de 466 à 1 497 litres sur le diesel, de 404 à 1 423 litres sur le plug-in hybrid. La batterie sous le plancher grignote une soixantaine de litres utiles — c’est le prix de la prise.
Les commandes en Allemagne ouvrent le 18 juin 2026, les livraisons démarreront à l’automne. L’A6 Allroad diesel débute à 77 250 euros, le plug-in hybrid à 80 250 euros. Coïncidence ou pas, l’écart entre les deux correspond à peu près au tarif de la conscience tranquille d’un propriétaire écolo.
Le nouvel A6 Allroad rappelle une chose toute simple : un break n’a aucune raison de s’effacer devant un crossover. Il est plus bas, plus léger à vivre et plus précis au volant qu’un SUV, tout en offrant la transmission intégrale, la garde au sol et le volume de chargement. Une combinaison rare. Et un genre presque disparu.