Le bébé Defender devait être tout électrique — JLR vient de cligner des yeux
Le petit Defender devait être uniquement électrique. JLR ouvre désormais la porte aux hybrides, et la raison en dit long sur la réalité du marché.
Quelqu’un chez JLR a manifestement pris le temps de réfléchir. Le petit Defender — celui que la presse s’obstine à appeler Defender Sport — devait initialement être un pur électrique. Ce plan vient de basculer. Brutalement. La plateforme EMA accueillera désormais des BEV, mais aussi des hybrides HEV. Ce n’est pas un ajustement cosmétique. C’est un demi-tour.
Et il est facile à comprendre. Passer au tout-électrique est une affaire beaucoup plus douloureuse pour Defender que pour le moindre crossover urbain. La marque doit préserver le caractère tout-terrain, la transmission intégrale, la robustesse et la capacité d’aller là où les bornes de recharge relèvent de la fiction. L’hybride offre à Defender ce que le tout-électrique ne peut pas encore lui donner — de l’air. Surtout sur des marchés comme les États-Unis, où l’électrification patine et où Defender se sent chez lui. Le nom n’est pas encore officiellement confirmé, mais le projet est déjà bien avancé.
Mark Cameron, Managing Director des marques Defender et Discovery, a expliqué que le travail bat son plein et que la nouvelle voiture devra être « la meilleure de sa catégorie sur ce qui fait d’elle un Defender ». Selon les premières données, le Defender Sport mesurerait un peu plus de 4,5 mètres. Ce n’est pas une copie électrique miniature du Defender 90 actuel. C’est un modèle à part entière, sur une architecture neuve. De zéro.
La plateforme EMA servira aussi de base aux futurs Range Rover Evoque et Velar électriques de nouvelle génération. Mais l’implantation des batteries dans le plancher reste un mal de tête connu pour les vrais tout-terrains. Cameron ne s’en cache pas — cette architecture pourrait réduire le débattement et le croisement de ponts par rapport au Defender actuel. JLR promet de garder des capacités tout-terrain sérieuses. La transmission intégrale est non négociable. Sur la version électrique, cela laisse fortement présager une configuration à deux moteurs.
Et puis il y a un autre piège — l’aérodynamique. Un vrai Defender se reconnaît à sa silhouette verticale, presque taillée à la serpe. Mais c’est exactement cette forme qui ruine l’autonomie d’un électrique et la consommation d’un hybride. JLR devra trouver l’équilibre entre efficacité et caractère. Sans caractère, on obtient un SUV lisse de plus. Et le marché en regorge déjà. Dans le même temps, Gaydon refuse d’accélérer le développement à tout prix, même sous la pression des constructeurs chinois. Defender conservera au moins deux cycles d’essais en climat froid et deux en climat chaud. Sans exception.
Chez JLR, on en est convaincu : pour un tout-terrain de luxe, qualité, longévité et fiabilité comptent plus que la course au lancement le plus rapide. L’arrivée des hybrides s’inscrit dans une philosophie Defender plus large — offrir aux clients le plus d’options possible tant que le marché n’est pas prêt pour un basculement complet vers l’électrique. Aujourd’hui, une part importante des ventes de Defender au Royaume-Uni reste sur le diesel. Et le premier marché du modèle est désormais l’Amérique.
Le Defender Sport pourrait être le premier vrai test pour savoir si Defender peut vivre comme une marque à part entière, et non comme un seul modèle décliné en plusieurs carrosseries. Le petit Defender doit être plus compact, plus efficient et plus technologique. Mais sans perdre cette assurance rugueuse pour laquelle on achète ce nom en premier lieu.