Morgan signe son coupé le plus rare en dix ans — et personne ne peut plus l’acheter
Le premier toit fixe de Morgan depuis plus de dix ans clôt l’aventure Pininfarina. Neuf Midsummer Coupé seront construits. Tous déjà vendus.
Morgan revient au coupé, et le fait avec fracas. Le nouveau Midsummer Coupé est le premier modèle à toit fixe de la marque depuis plus de dix ans, le chapitre d’adieu de son partenariat avec Pininfarina et l’un des Morgan les plus rares au monde. Les neuf exemplaires ont déjà trouvé preneur chez des collectionneurs. Et ce n’est même pas toute l’histoire.
À côté des neuf voitures client existe un prototype baptisé Car 0 — le fameux « artist’s proof », un modèle de référence sur lequel s’aligneront tous les autres. Pour situer l’échelle : le Midsummer ouvert avait été limité à 50 unités, et déjà cela paraissait rare. Le coupé l’est cinq fois plus. Le précédent Morgan à toit fixe était l’Aero 8, et son histoire s’est arrêtée en 2015.
Techniquement, le coupé est proche du Midsummer ouvert : même plateforme CXV en aluminium collé (celle qui supporte la Plus Six), même six cylindres en ligne BMW de 335 ch. Mais Morgan insiste, ce n’est pas une opération cosmétique. La carrosserie reçoit des « proportions radicalement différentes » : à la place de la silhouette ouverte, une verrière quasi continue avec une nervure longitudinale courant du capot jusqu’à la poupe. Un clin d’œil direct à l’AeroMax de 2008 — et, en même temps, un défi lancé à tout ce que Morgan avait fait jusqu’ici.
Le toit fixe n’est pas ici une décoration. Selon les ingénieurs, il doit rendre la voiture utilisable toute l’année — ce que la barchetta ouverte n’a jamais su faire. Transformer le roadster en véritable coupé a imposé de repenser la structure : pieds A en aluminium usinés dans la masse, vitrage structurel collé, rivets noyés. Le verre ne se pose pas sur la voiture — il fait partie de la structure. Et le surpoids ? Seulement 2,5% face à une Supersport avec hardtop.
Chacune des neuf voitures passera par la division coachbuilding maison de Morgan et sera assemblée à la spécification personnelle de son propriétaire. Le prix n’a pas été annoncé, mais Autocar attend une prime sensible par rapport au roadster Midsummer, dont le ticket d’entrée tournait autour de £200 000. Dans l’esprit, ce n’est plus un « sportscar rétro pour tous les jours » — c’est du travail à la main du niveau de Bentley Mulliner, Aston Martin Q ou Ferrari Tailor Made, mais en format plus intime, plus britannique, et avec une structure en bois sous la peau d’aluminium. Oui, en 2026, Morgan plie encore le frêne.
La logique de la marque est limpide. Affronter Porsche ou Lotus sur les volumes, l’électronique ou les cycles de plateforme — Morgan ne le peut pas, et ne le veut pas. En revanche, il vend exactement ce que les grandes séries peinent à industrialiser : la rareté, la main, le bois, le métal, l’histoire et la sensation d’une voiture faite pour une seule personne. Neuf acheteurs viennent de le confirmer, chèque à l’appui.
Le Midsummer Coupé ne fera pas bouger les ventes de Plus Four ou de Plus Six. Ce n’est pas son rôle. Son rôle, c’est de servir de vitrine : prouver que Morgan sait faire autre chose que des roadsters classiques, et qu’il peut livrer des projets coachbuildés ultra-exclusifs au niveau de Pininfarina. Pour la marque, cela compte plus qu’une énième variante de Plus Six.
La suite, c’est là que c’est intéressant. Pininfarina a refermé sa partie du livre. Ce que Morgan fera du goût pour le coachbuilding que ces deux projets lui ont laissé, on le verra dans les saisons à venir. Le Midsummer Coupé n’est pas une fin — c’est un point de bascule. À l’ère des plateformes communes et du badge engineering, il reste encore des voitures où la carrosserie compte plus que la fiche technique. Et apparemment, on fait la queue pour elles.