Ford comptait sur la Chine, mais Washington vient de changer la donne
CATL et Geely devaient réduire les coûts de Ford. Washington durcit désormais le ton et met trois pans de sa stratégie chinoise sous pression.
Ford voulait rendre ses voitures moins chères. Désormais, ces économies ont un prix politique. En juillet encore, le groupe présentait son alliance avec Geely comme un moyen de réduire les coûts par véhicule et de mieux utiliser son usine de Valence, en Espagne. Mais le 8 septembre, cette stratégie est soudain devenue un problème : le secrétaire américain aux Transports Sean Duffy a appelé Ford à réduire sa dépendance aux technologies et à la production chinoises.
La liste des reproches est conséquente. Dans une lettre adressée au patron de Ford, Jim Farley, le ministère a cité la technologie de CATL utilisée sous licence pour produire des batteries LFP dans le Michigan, le projet commun avec Geely en Espagne et le maintien de la production de certains modèles Lincoln en Chine jusqu'en 2030. Reuters indique que Washington s'interroge aussi sur les contacts de Ford avec BYD.
C'est précisément là que l'histoire devient particulièrement intéressante. Jusqu'à récemment, la coopération avec des entreprises chinoises apparaissait surtout à Ford comme un moyen d'accéder à des technologies moins chères et de réduire ses dépenses. Lors de la création de l'usine de batteries du Michigan, le constructeur avait explicitement lié la chimie LFP à l'objectif de rendre les véhicules électriques plus abordables. L'usine appartient à Ford, tandis que CATL fournit sa technologie sous licence.
Ford a rejeté les critiques de l'administration. Le groupe souligne qu'il possède l'usine américaine, contrôle son activité et recrute lui-même son personnel. Autrement dit, Ford insiste : il ne s'agit pas d'une coentreprise chinoise, mais d'un accord technologique limité. Le projet doit représenter environ 1 700 emplois aux États-Unis.
Avec Geely, la situation est tout autre. Ford et le groupe chinois ont convenu de créer une véritable coentreprise dans l'usine de Valence : Ford en détiendra 66 %, contre 34 % pour Geely. Sous réserve des autorisations nécessaires, la structure doit démarrer au premier semestre 2027, et la production de nouveaux modèles est prévue pour 2028. Ford justifie ce partenariat de manière très pragmatique : la concurrence se durcit en Europe et le coût de chaque véhicule produit doit baisser.
Le dossier BYD est beaucoup moins avancé. Aucun accord définitif n'existe. En janvier, il n'était question que de discussions sur de possibles livraisons de batteries destinées aux futurs hybrides Ford, avec l'hypothèse d'utiliser des accumulateurs chinois dans des usines situées hors des États-Unis. Il est donc encore trop tôt pour qualifier BYD de véritable partenaire de Ford.
Washington juge même trop lent le virage déjà annoncé pour Lincoln. Ford prévoit de commencer à déplacer la production de certains modèles de Chine vers les États-Unis seulement en 2030. Le Lincoln Nautilus destiné au marché américain est actuellement fabriqué en Chine, ce qui laisse encore plusieurs années avant le changement prévu.
Pour l'instant, la lettre du ministère des Transports n'interdit rien et n'annule ni l'accord avec CATL ni le projet espagnol avec Geely. Mais les règles du jeu ont déjà changé pour Ford. Les économies sur les batteries, la technologie et la production doivent désormais être comparées non seulement aux droits de douane et aux coûts industriels, mais aussi au risque d'une pression politique directe aux États-Unis.
Et maintenant ? Trois dossiers seront à surveiller de près. Ford devra décider si le modèle actuel de licence avec CATL est maintenu, si les discussions avec BYD se poursuivent et si la coentreprise avec Geely obtient toutes les autorisations nécessaires avant son lancement prévu en 2027. Ces choix montreront ce qui compte le plus pour Ford — les économies chinoises ou les exigences de Washington.