Pour les uns, c’est la dernière vraie Shelby. Pour les autres, une coûteuse Mustang Mach 1 sur laquelle on a simplement collé les écussons. La vérité, comme souvent, se situe quelque part entre les deux — et c’est précisément pour cela que la Shelby Mustang GT500 de 1970 divise encore les fans en deux camps. C’est le final de l’ère originelle Shelby : un fastback extrêmement rare doté d’un gros V8 et d’une liste d’options qui paraît presque incroyable aujourd’hui. Et en même temps, une voiture que les puristes s’obstinent à ne pas reconnaître comme « la leur ».
Et tout cela tient à la manière dont ces voitures ont vu le jour. La production des Shelby restylées a été pratiquement arrêtée après l’année-modèle 1969 — mais des exemplaires invendus prenaient la poussière dans les entrepôts. Pour les écouler sans perte, Ford, sous contrôle fédéral, a attribué à une partie des voitures de nouveaux VIN de 1970 et a ajouté quelques touches extérieures : d’épaisses bandes noires sur le capot et un spoiler avant noir bien visible. Ainsi sont nées les dernières Shelby de cette époque — des invendus, au fond, à qui l’on a remis une seconde carte grise.
Cette GT500 précise arbore un Black Jade profond et sombre, rehaussé d’un intérieur en vinyle blanc et de bandes latérales blanches. La restauration l’a hissée au niveau Concours Gold — mais le plus intéressant ici, ce n’est pas l’éclat de la carrosserie. L’équipement compte bien davantage. Voyez plutôt : d’usine, la voiture a reçu la climatisation, une colonne de direction réglable, des essuie-glaces intermittents, une radio AM/FM, un dossier arrière rabattable et — la plus rare de toutes pour une telle Mustang — un régulateur de vitesse d’usine. Pas vraiment l’attirail typique d’un muscle car brutal.
Sous le long capot en fibre de verre se cache le 428 Cobra Jet V8 d’origine, de 7,0 litres de cylindrée. Sur le papier : 335 ch et 597 Nm — même si tout le monde sait que Ford sous-évaluait traditionnellement ces moteurs, et que la puissance réelle était nettement supérieure. Le tout est associé à une boîte automatique renforcée à trois rapports C6. Ce n’est plus la Shelby légère et taillée pour la piste du milieu des années 1960. C’est un grand tourisme lourd, imposant et véritablement rapide, conçu pour l’accélération franche et la longue route. Et sa biographie industrielle est remarquablement embrouillée.
D’abord, la caisse est passée sur la ligne Ford à Dearborn. Puis elle a été expédiée à l’usine A.O. Smith de Livonia, où elle a reçu des ailes en fibre de verre, un capot doté de cinq prises d’air NACA fonctionnelles, des blocs optiques spécifiques et une face avant. Ce n’est qu’ensuite que la voiture a rejoint l’usine Car Kraft, où elle a été définitivement transformée en modèle 1970. Trois usines pour une seule voiture — aucune autre Shelby n’a suivi ce chemin.
Chez ce même Car Kraft, on assemblait d’ailleurs la légendaire Boss 429 Mustang — notre GT500 est donc en très bonne compagnie. Au total, 3153 Shelby Mustang sont sorties des chaînes en 1969 et 1970. La GT500 en représente 1872 — mais c’est bien la version 1970 qui se distingue par sa rareté : seulement 380 fastbacks et 90 cabriolets. Alors débattez de l’« authenticité » tant que vous voulez — cela n’enlève pas un gramme à la valeur de collection.
Cette GT500 illustre à merveille comment la Shelby Mustang a changé de caractère au crépuscule de son ère. Moins de hargne de circuit — plus de poids, de confort et d’options coûteuses. Et pourtant, le Cobra Jet de sept litres sous le capot ne laisse pas oublier l’essentiel : ce n’est pas qu’une jolie Mustang de la dernière série. C’est la fin de toute une époque — et sans doute l’un de ses finals les plus sous-estimés.
