Európa legolcsóbb autóit egyetlen szabály választja el az eltűnéstől
Stellantis, Volkswagen és Renault szembefordult Brüsszellel egy címke miatt, amely Európa legolcsóbb autóit söpörheti le a piacról. Erről szól valójában a vita.
Senki sem számított erre. A Dacia Sandero és a Peugeot 208 — két a legmegfizethetőbb autók közül Európában — csendben eltűnhet a szalonokból. És pontosan ebbe az irányba haladnak a dolgok. A Stellantis, a Volkswagen és a Renault — amelyek együttesen a teljes EU-s autógyártás több mint 60%-át adják — követelték Brüsszeltől, hogy sürgősen írja át a „Made in Europe” nevű játszma szabályait. Nem absztrakt politikáról van szó. Európa legolcsóbb autóinak jövője forog kockán.
Az ütőkártyát az EU közelgő iparpolitikája jelenti. Az ötlet egyszerűnek tűnik: támogatni a helyi gyárakat, és bepáncélozni a piacot a külső — mindenekelőtt a kínai — versenytől. Logikus? Papíron igen. A valóságban katasztrófa.
A baj az, hogy az Európába szánt tömegautók fele Európán kívül kerül összeszerelésre. A Renault és a Stellantis évek óta Marokkóban gyárt. A Hyundai, a Ford, a Toyota és a Fiat — Törökországban. A Nissan — az Egyesült Királyságban. Ez nem a periféria, hanem a gazdaságos szegmens gerince. Dacia Sandero, Dacia Jogger, Peugeot 208 — pontosan azok a modellek, amelyek nélkül az átlagos európai vásárló egyszerűen nem engedhet meg magának új autót.
A számok lenyűgözőek. Csak tavaly a Renault és a Stellantis több mint 500 ezer autót gyártott Marokkóban — szinte mindegyik Európába került. A Stellantis bővíti a kenitrai gyárat, és Marokkó hamarosan közel egymillió autót állíthat elő évente. Többet, mint Franciaország. Add hozzá a Törökországból az EU-ba exporthírt 750 ezer autót, és megkapod a gazdaságos szegmens mentőövét. A drága európai országokban való gyártás azonnal megöli a fő adujúkat — az árat.
A Motor.es szerint június 12-én a Volkswagen, a Stellantis és a Renault ellenjavaslatot küldött az EU-nak. A képlet egyszerű és szinte jelmondatként hangzik — „70:70”. Ha egy gyártó EU-ban értékesített autóinak 70%-a legalább 70% európai tartalmat hordoz a mérnököki, gyártási és ellátási láncban, akkor a teljes modellpaletta „Made in Europe”-nak minősül. A maradék 30% nyugodtan jöhetne továbbra is Marokkóból, Törökországból, az Egyesült Királyságból, Dél-Koreából vagy Japánból. Támogatásvesztés nélkül. Büntetések nélkül. Kérdések nélkül.
A három óriás logikája átlátszó. Az EU-s munkahelyeket meg akarják védeni úgy, hogy közben ne rombolják le az évtizedek alatt felépített olcsó modellek ökoszisztémáját. A Renault szóvivője egyenesen fogalmazott: a javaslatnak védenie kell az európai tartalmat — anélkül, hogy megfojtaná a cég egész termelési lábnyomát.
Van még egy csapda. Ezeknek a külföldi gyáraknak a többsége túlnyomórészt még mindig belső égésű autókat állít elő. A mild hibridek, HEV-k és PHEV-k lassan beszivárognak, de a tömeges elektromos átmenet lassabban halad, mint ahogy Brüsszel szeretné. Az új szabályok kétszer csaphatnak le: a termelés földrajzára és az autók általános megfizethetőségére.
A paradoxon nyilvánvaló. Az EU meg akarja védeni az iparát Kínától. Közben azt kockáztatja, hogy megfojtja saját olcsó modelljeit — pontosan azokat, amelyek évtizedek óta négy keréken tartják a középosztályt. A végkifejlet meglepő lehet: kevesebb olcsó autó a szalonokban és sokkal több vita arról, hol kezdődik és hol ér véget pontosan Európa.