A Ford Kínára tett, Washington pedig hirtelen átírta a számítást
A CATL és a Geely a Ford költségeit csökkentette volna. Washington most fokozza a nyomást, és három kínai stratégiai irányt kérdőjelez meg.
A Ford olcsóbbá akarta tenni az autókat. Most ennek a megtakarításnak politikai ára lett. A vállalat még júliusban is úgy beszélt a Geelyvel kötött szövetségről, mint a járművenkénti költségek csökkentésének és a spanyolországi valenciai üzem jobb kihasználásának eszközéről. Szeptember 8-án azonban a stratégia hirtelen problémává vált: Sean Duffy amerikai közlekedési miniszter arra szólította fel a Fordot, hogy csökkentse függőségét a kínai technológiától és gyártástól.
A kifogások listája hosszú. A minisztérium a Ford vezérigazgatójának, Jim Farleynek írt levélben kiemelte a Michiganben készülő LFP-akkumulátorokhoz licencelt CATL-technológiát, a Geelyvel közös spanyol projektet, valamint azt, hogy egyes Lincoln modellek gyártása 2030-ig Kínában marad. A Reuters szerint Washington a Ford és a BYD közötti kapcsolatokat is kérdésesnek látja.
Éppen itt válik igazán érdekessé a történet. Nemrég még a kínai vállalatokkal való együttműködés főként úgy tűnt a Ford számára, mint az olcsóbb technológia megszerzésének és a költségek csökkentésének módja. A michigani akkumulátorgyár létrehozásakor a vállalat kifejezetten összekapcsolta az LFP-kémiát az elektromos autók megfizethetőbbé tételével. Az üzem a Ford tulajdona, a CATL pedig licenc alapján biztosítja a technológiát.
A Ford visszautasította az adminisztráció kritikáját. A cég hangsúlyozza, hogy az amerikai üzem a saját tulajdonában van, maga irányítja a működését és közvetlenül alkalmazza a dolgozókat. Más szóval a Ford ragaszkodik ahhoz, hogy nem kínai közös vállalatról, hanem korlátozott technológiai megállapodásról van szó. A projekt várhatóan mintegy 1 700 amerikai munkahelyet támogat.
A Geely esetében teljesen más a helyzet. A Ford és a kínai csoport valódi közös vállalat létrehozásáról állapodott meg a valenciai üzemben: a Ford 66%-ot, a Geely 34%-ot birtokol majd. A szükséges engedélyek megszerzése után a struktúra 2027 első felében indulhat el, az új modellek gyártását pedig 2028-ra tervezik. A Ford kifejezetten pragmatikusan indokolja a partnerséget: Európában egyre keményebb a verseny, ezért minden legyártott autó költségét csökkenteni kell.
A BYD története jóval bizonytalanabb. Nincs kész megállapodás. Januárban csak arról érkeztek hírek, hogy tárgyalnak a jövőbeli Ford hibridek lehetséges akkumulátor-ellátásáról, és az egyik lehetőség a kínai akkumulátorok használata volt az Egyesült Államokon kívüli üzemekben. Ezért egyelőre korai lenne a BYD-t a Ford teljes értékű partnerének nevezni.
Washington még a Lincoln már bejelentett irányváltását is túl lassúnak tartja. A Ford csak 2030-ban kezdené meg egyes modellek gyártásának áthelyezését Kínából az Egyesült Államokba. Az amerikai piacra szánt Lincoln Nautilus jelenleg Kínában készül, így a tervezett változásig még több év van hátra.
A közlekedési minisztérium levele egyelőre semmit sem tilt meg, és nem törli sem a CATL-megállapodást, sem a Geelyvel közös spanyol projektet. A játékszabályok azonban már megváltoztak a Ford számára. Az akkumulátorokon, technológián és gyártáson elért megtakarítást mostantól nemcsak a vámokkal és a termelési költségekkel, hanem az Egyesült Államokban jelentkező közvetlen politikai nyomás kockázatával is össze kell vetni.
Mi jön ezután? Három irányt érdemes figyelni. A Fordnak el kell döntenie, hogy megmarad-e a jelenlegi CATL-licencmodell, folytatódnak-e a tárgyalások a BYD-vel, és a Geelyvel közös vállalat megkapja-e az összes szükséges engedélyt a 2027-re tervezett indulás előtt. Ezek a döntések mutatják majd meg, mi fontosabb a Fordnak — a kínai költségmegtakarítás vagy Washington követelései.