08:47 05-05-2026

La carenza di materie prime minaccia le auto elettriche accessibili

Una nuova minaccia incombe sul mercato europeo delle auto elettriche, e non si tratta di domanda fiacca o di penuria di colonnine, bensì delle materie prime necessarie alle batterie. In Cina, protagonista della filiera mondiale delle batterie, la penuria di materie prime è sempre più concreta: si stima che le riserve accessibili di litio bastino per appena 14,6 anni, quelle di nichel per 3,8, mentre praticamente non c’è cobalto di estrazione nazionale.

Il nodo è che la forza cinese non è mai stata la dotazione di materie prime, quanto piuttosto il dominio nella loro lavorazione e nel controllo della filiera. Le aziende cinesi hanno costantemente acquisito quote in miniere di tutto il mondo, incluse operazioni di cobalto nella Repubblica Democratica del Congo e di nichel in Indonesia. Questo schema regge, tuttavia, solo se le catene logistiche rimangono stabili.

La vulnerabilità europea è ben più seria di quanto i costruttori siano disposti a riconoscere. Basti pensare che, per i magneti a terre rare indispensabili a motori elettrici e aerogeneratori, la dipendenza da Pechino tocca il 98% circa. La Cina controlla anche circa il 95% della produzione globale di ossidi di terre rare. Già prima che nell’aprile 2025 venissero imposti limiti all’export su vari materiali critici, diversi produttori europei soffrivano fermate per carenza di componenti.

Ne sono derivati choc di prezzo. In certi momenti, i magneti sono arrivati a costare in Europa sei volte tanto quanto in Cina. Neodimio e disprosio hanno registrato rialzi del 40-50 per cento, mentre per taluni composti destinati alle batterie si è andati anche oltre: litio esafluorofosfato +118%, ossido di litio-cobalto +150%. Non sempre questi aumenti si traducono subito in listini più alti, ma sono entrati di peso nei costi industriali.

A pagare il prezzo maggiore è la fascia delle elettriche accessibili. In un’auto elettrica, la sola batteria incide per il 35-40 per cento del costo complessivo; le terre rare fanno lievitare il conto di un altro 5-8 per cento. Chi produce SUV di fascia alta può compensare parte del rincaro grazie ai margini e a qualche ritocco nell’equipaggiamento. Ma per vetture come Dacia Spring, Citroën ë-C3 o la prossima Renault Twingo E-Tech, il cuscinetto è quasi inesistente: sono nate con un obiettivo di prezzo basso e ogni scostamento pesa.

E se la corsa dei materiali non si ferma, ai costruttori resta un menù amaro: alzare i prezzi, sfornire le vetture, ribaltare i costi sulla componentistica o frenare l’uscita di alcune motorizzazioni. Per chi compra, il risultato è già chiaro: meno elettriche a buon mercato proprio laddove la mobilità a zero emissioni doveva diventare fenomeno di massa.

Da Bruxelles si prova a reagire. L’Europa punta a soddisfare entro i propri confini almeno il 10 per cento del consumo di minerali strategici e a non dipendere da un unico fornitore per più del 65 per cento. Parallelamente, cresce l’attenzione sul riciclo: Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz e Renault hanno già avviato investimenti nel recupero e in giovani aziende europee dei materiali.

Di soluzioni lampo, però, non ce ne sono. Secondo le rilevazioni degli addetti ai lavori, i costruttori europei hanno coperto con contratti di lungo periodo appena il 16 per cento circa dei propri fabbisogni. Tutto il resto resta in balia dell’altalena dei mercati, delle scelte politiche e dell’instabilità dei prezzi.

Nell’immediato, dunque, la sfida per le elettriche accessibili non è se si riesca a ingegnerizzarle, ma se si riesca a tenerne a bada il prezzo. Priva di una batteria dal costo prevedibile e contenuto, l’auto a zero emissioni nella fascia 20-25 mila euro rischia di restare un rebus contabile anziché una promessa di massa.