Audi ha aspettato 27 anni — e il nuovo A6 Allroad arriva senza fare sconti
Dopo 27 anni, l’A6 Allroad guadagna una presa. Più largo, più potente, sospensioni pneumatiche e quattro — e quasi nessuno se l’aspettava.
Audi ha appena fatto quello che a Ingolstadt non avevano osato per 27 anni: l’A6 Allroad diventa finalmente plug-in hybrid. E, a quanto pare, non è nemmeno la sorpresa più grande. La station wagon ha messo su muscoli, si è allargata in modo netto e, già che c’era, ha cambiato carattere. Il più silenzioso degli Audi ha deciso di alzare la voce.
La formula è quella di sempre: carrozzeria Avant, altezza da terra rialzata, trazione integrale permanente quattro e look apertamente off-road. Solo che, stavolta, c’è molto più del solito sotto le lamiere.
Rispetto all’A6 Avant, l’altezza da terra cresce di 34 mm. La carrozzeria si è allargata di colpo di 111 mm. La carreggiata anteriore si apre di 74 mm, quella posteriore di 70 mm. Fino a ieri proporzioni del genere erano roba da RS6. Adesso le indossa anche il più tranquillo Allroad. Solo che non è un’RS6.
Le ruote si sono allontanate seguendo la nuova carreggiata. Di serie, cerchi da 19 pollici con pneumatici 265/45. In opzione, 20 pollici con gomme 275/40 e 21 pollici con coperture 285/35 performance. Non è solo questione di scena: carreggiata larga e nuova taratura delle sospensioni dovrebbero portare stabilità. Anche se, sulle strade dissestate, ruote più piccole con fianchi più alti avrebbero più senso — estetica e praticità non vanno sempre d’accordo.
La trazione integrale quattro è di serie su entrambe le versioni. L’asse posteriore sterzante è di serie sulla plug-in hybrid e a richiesta sul diesel. Fino a 60 km/h, le ruote posteriori sterzano fino a cinque gradi in senso opposto a quelle anteriori, accorciando il raggio di sterzata di un metro. A velocità più alte sterzano fino a due gradi nello stesso senso delle anteriori e regalano stabilità. Le sospensioni pneumatiche adattive con 55 mm di escursione sono anch’esse di serie: 25 mm in più rispetto al normale A6 Avant. Le modalità «offroad» e «offroad+» aggiungono altri 15 mm di altezza, e la funzione lift solleva la carrozzeria di ulteriori 20 mm fino a 35 km/h. Quasi territorio da crossover.
E qui arriva il piatto forte. Per la prima volta in 27 anni, l’Allroad ha una presa. L’abbinata fra il quattro cilindri turbo benzina di 2,0 litri da 252 CV e il motore elettrico da 105 kW eroga complessivamente 367 CV e 500 Nm. Lo 0-100 km/h scorre in 5,5 secondi, la velocità massima è limitata a 250 km/h. La capacità utile della batteria è di 20,7 kWh, l’autonomia elettrica WLTP arriva a 95 km e la ricarica in AC a 11 kW si esaurisce in circa 2,5 ore. Per la maggior parte degli spostamenti casa-lavoro, la benzina può restare lì dove sta.
Per chi preferisce coppia da lunga percorrenza senza passare per la presa, c’è ancora il V6 TDI 3,0 litri con sistema MHEV plus e compressore elettrico. Il diesel sviluppa 299 CV e 580 Nm, scatta sullo 0-100 km/h in 5,4 secondi e va anche lui a sbattere contro il limitatore elettronico dei 250 km/h. La sua vera carta vincente è però il traino: fino a 2 500 kg, ben 400 kg in più rispetto al normale A6 Avant. Il PHEV qui si accontenta di 2 000 kg.
Anche il bagagliaio è sul pezzo: da 466 a 1 497 litri sul diesel, da 404 a 1 423 litri sulla plug-in hybrid. La batteria sotto il pianale si mangia circa 60 litri utili — è il prezzo della presa.
Gli ordini in Germania si aprono il 18 giugno 2026, le consegne partono in autunno. L’A6 Allroad diesel parte da 77 250 euro, la plug-in hybrid da 80 250 euro. Coincidenza o no, la differenza è più o meno il prezzo della coscienza tranquilla di un proprietario ecologicamente consapevole.
Il nuovo A6 Allroad ricorda una cosa semplice: una station wagon non deve farsi da parte di fronte a un crossover. È più bassa, più leggera nelle sensazioni e più precisa al volante di un SUV, eppure offre trazione integrale, altezza da terra e capacità di carico vere. Una combinazione rara. E un genere quasi estinto.