Il baby Defender doveva essere tutto elettrico — JLR ha appena battuto le palpebre
Il Defender piccolo doveva essere solo BEV. Ora JLR apre la porta agli ibridi, e il motivo dice molto su come sta davvero il mercato.
Sembra che in JLR qualcuno abbia ripensato un po’ di cose. Il Defender piccolo — quello che la stampa si ostina a chiamare Defender Sport — era inizialmente previsto come puro elettrico. Quel piano è appena saltato. E in modo netto. La piattaforma EMA ora supporterà non solo versioni BEV ma anche ibride HEV. Non è un ritocco cosmetico. È un’inversione di marcia.
E si capisce. Il passaggio al tutto elettrico per Defender è molto più doloroso che per un qualsiasi crossover urbano. Il marchio deve contemporaneamente salvare il carattere off-road, la trazione integrale, la durata e la capacità di arrivare dove le colonnine sono pura fantasia. Gli ibridi danno a Defender quello che l’elettrico puro ancora non può offrire: respiro. Soprattutto su mercati come gli Stati Uniti, dove l’elettrificazione arranca e Defender si trova a casa. Il nome non è ancora ufficialmente confermato, ma il progetto è già in fase avanzata.
Mark Cameron, Managing Director dei marchi Defender e Discovery, aveva già detto che lo sviluppo procede a pieno ritmo e che la nuova auto dovrà essere «la migliore della categoria nelle cose che la rendono una Defender». Le prime indicazioni parlano di una lunghezza poco superiore a 4,5 metri. Non è una copia elettrica rimpicciolita dell’attuale Defender 90. È un modello a sé, su un’architettura nuova. Da zero.
La piattaforma EMA farà anche da base ai futuri Range Rover Evoque e Velar elettrici di nuova generazione. Ma le batterie nel pianale sono un mal di testa già noto per i fuoristrada veri. Cameron non l’ha nascosto: questa architettura può limitare l’escursione delle sospensioni e l’articolazione rispetto al Defender attuale. Eppure JLR promette che le doti off-road resteranno serie. La trazione integrale non si tocca. Sulla versione elettrica, questo lascia intendere uno schema bimotore.
E poi c’è un altro tranello: l’aerodinamica. Un vero Defender si riconosce dalla silhouette verticale, quasi squadrata. Ma è proprio quella forma che ammazza l’autonomia di un elettrico e i consumi di un ibrido. JLR dovrà trovare l’equilibrio tra efficienza e carattere. Senza carattere viene fuori l’ennesimo SUV liscio. E di quelli il mercato è già pieno. Allo stesso tempo a Gaydon rifiutano di accelerare lo sviluppo a tutti i costi, nemmeno sotto la pressione dei costruttori cinesi. Defender manterrà almeno due cicli di test al freddo e due al caldo. Senza eccezioni.
In JLR sono convinti: per un fuoristrada di lusso, qualità, durata e affidabilità contano più della corsa al lancio più veloce. L’arrivo degli ibridi rientra in una filosofia Defender più ampia — dare ai clienti più opzioni possibili finché il mercato non è pronto per il salto completo all’elettrico. Oggi una grossa fetta delle vendite Defender nel Regno Unito è ancora diesel. E il mercato principale del modello è diventato l’America.
Il Defender Sport potrebbe essere il primo vero test per capire se Defender sa vivere come marchio autonomo e non solo come un modello in carrozzerie diverse. Il piccolo Defender deve essere più compatto, più efficiente e più tecnologico. Ma senza perdere quella sicurezza ruvida per cui la gente compra proprio questo nome.