08:40 05-05-2026

欧州EV市場を揺るがすバッテリー原材料不足：中国依存と価格高騰の実態

欧州の電気自動車（EV）市場が、新たな脅威に直面している。需要の低迷や充電器不足ではなく、バッテリー原材料の供給リスクだ。世界の電池サプライチェーンで鍵を握る中国では、すでに原料不足が顕著になっている。試算によると、採掘可能なリチウムは残り14.6年分、ニッケルはわずか3.8年分で、コバルトに至っては国内埋蔵量が事実上ゼロという状況だ。

この問題の深刻さは、中国の競争力が豊富な資源そのものではなく、加工・供給網の支配力にある点だ。実際、中国企業はコンゴ民主共和国のコバルト鉱山やインドネシアのニッケル鉱山など、海外鉱山の権益を着実に獲得してきた。ただし、そうした戦略が通用するのはサプライチェーンが安定している場合に限られる。

欧州の脆弱性は、メーカー各社の想定以上だ。例えば、EVモーターや風力タービンに不可欠なレアアース磁石の対中依存度は約98%に達する。レアアース酸化物の世界生産でも、中国が約95%を握っている。2025年4月に重要数品目への輸出規制が発動されると、欧州では早くも部品不足で生産ラインが止まる事態が起きていた。

当然、価格にも衝撃が走った。欧州の磁石価格は、時に中国の6倍に跳ね上がった。ネオジムやジスプロシウムは40～50%急騰し、電池材料の値上がりはさらに激しい。六フッ化リン酸リチウムは118%、コバルト酸リチウムは150%も高騰した。こうした上昇はすぐに末端価格に表れなくとも、生産コストを着実に押し上げている。

最も打撃が大きいのは、手頃な価格帯のEVだ。EVのコストに占めるバッテリーの割合は通常35～40%で、レアアース材料がさらに5～8%上乗せされる。高級SUVであれば、利益率や装備の調整で吸収できる部分もある。しかし、ダチア・スプリング、シトロエン・ë-C3、発売予定のルノー・トゥインゴE-Techといったモデルには、そうした余裕がほとんどない。これらのクルマは低価格を前提に設計されているからだ。

原料費の高騰が続けば、メーカーは苦渋の決断を迫られる。値上げか、装備の簡素化か、サプライヤーへのコスト転嫁か、あるいは一部車種の生産調整か。いずれにせよ、購入者にとっては、電動化を大衆に届けるはずのセグメントから、手の届くEVがさらに減っていくという現実が待つ。

ブリュッセルも、この依存体質からの脱却を目指している。EUの計画では、重要原材料の少なくとも10%を域内で採掘し、単一国への依存度を65%以下に抑える目標を掲げる。並行して、バッテリーのリサイクル機運も高まってきた。フォルクスワーゲン、ステランティス、メルセデス・ベンツ、ルノーはすでにリサイクル事業や欧州の材料スタートアップに投資を始めている。

とはいえ、特効薬は存在しない。業界試算では、欧州メーカーの大半が長期契約で確保できている供給量は約16%にとどまる。残りの大部分は、市場の変動や政治的判断、価格の乱高下に無防備なままだ。

近い将来、手頃なEVにとって最大のリスクは、技術的な実現可能性ではなく、価格をどこまで抑えられるかだ。安価で安定したバッテリーがなければ、2万～2万5000ユーロのクルマは「大衆への普及」という公約から、再び帳簿上の難題へと追いやられかねない。