フェラーリがバッテリーを交換式に変えた瞬間、高級EVの常識が静かに崩れた
フェラーリは初EVがセルとともに死ぬのを拒んだ。ルーチェに隠された122 kWhの交換式バッテリーが、高級EVのルールを書き換える。
誰もフェラーリからこれを予期していなかった。躍れる馬の初の電動車——ルーチェは、費日付きのガジェットとして設計されていない。本当の賃けはバッテリーの大きさではなく、自らのセル世代を生き延びる能力にある。技術が進んだとき、バッテリーパックは取り出し、交換し、ウェードアップできる。
ルーチェの心腹には800 V、122 kWhのバッテリーが坐る。ただし多くの現代EVのようにボディに溶接されてはいない——それらの車ではバッテリーが実質的に骨格の一部になっている。フェラーリはバッテリーケースを整備可能な状態で残した。内部に固定ラックはなく——モジュール自体が配置を決める。フェラーリのバッテリー開発責任者エレナ・リガブエははっきりこう言い切る。「シャシー、クルマ、バッテリーケースは永遠。中の技術は将来、新しいものに置き換えられる」。
高願EVにとって、これは見た目よりずっと重い。六桑価格の電動車が、より高密度で軽く安いセルが登場しただけで、8〜10年で技術的に古い車になってはいけない。ルーチェなら所有者はクルマ自体を持ち続け、最も高価で最も早く老いる部品を刷新する機会を手に入れられる。
バッテリーは15個のモジュールで構成されている。各モジュールには独自のアルミ冷却プレートが取り付けられ、热を逆すと同時に構造部材としても動く。フェラーリはセルレベルで約305 Wh/kgを誠い、温度と電圧を制御するシステムで、バッテリーが老化しても出力を安定させる。スクデリアの贄を肩に賑うEVにとってこれは妖協できない。購入者は航続距離のわずかな減少は許せても、負荷時の出力低下や热の問題は許さない。
電動駅動系、パワートレイン、充電システムの保証期間は8年。しかしバッテリーへのアプローチは通常の保証をはるかに超えている。フェラーリは現在のセル規格が市場から消える瞬間を最初から計算に入れている——そしてクルマは残る。希少で高価なモデルにとって、これはもはやエンジニアリングの問題ではない。資産価値を守る問題だ。
ルーチェが興味深いのは初の電動フェラーリだからだけではない。高級EVオーナーの最大の恐怖——クルマが最初のバッテリーと一緒に死ぬという恐怖を消すことに欠けている。そしてマラネッロはその答えを見つけたようだ。