マツダが隠していた特許、次期MX-5の運命を左右するかもしれない
マツダが特許出願したL字型のコンパクトなハイブリッドインバーターから、ハイブリッド時代に軽量スポーツカーを生かし続ける戦略が見えてくる。MX-5との関連は公式には未確認。
マツダが披露したのは新型エンジンではない。次期MX-5の予告でもない。ほとんど話題にならない部品—ハイブリッド用パワーインバーター—の特許だった。だが、コンパクトカーにトランクスペースや重量配分、エンジンルームの余裕を犠牲にせず電動化を詰め込めるかどうかは、こうした地味な箱が握っていることが多い。
USPTO特許US 12,673,545 B2は、バッテリーの直流を電動モーター用の交流に変換するインバーターについて説明している。ありふれた話に聞こえるだろうか。実はそうでもない。多くのハイブリッド車ではこのユニットは独立したかさばる箱として存在する。マツダはそれを圧縮する道を選んだ。主要な電子部品は電流の流れに沿って一列に水平配置されている。結果として、内部配線は短くなり、抵抗とインダクタンスも低下する。
本当の工夫はL字型の筐体にある。上部の平らな部分に基板を収め、下部の張り出しは電動モーターのケーシングの脇へと伸びる。つまり電子部品を積み上げるのではなく、パワートレイン脇の空きスペースに滑り込ませているわけだ。クロスオーバーにとっては単に便利な話だが、MX-5のような車高の低いスポーツカーにとっては、1ミリの節約が決定的な意味を持ちかねない。特許文書自体はミアータをこの技術の対象として一切名指ししていない—マツダはその点について沈黙を守っている。
整備性を意識した設計思想もうかがえる。高電圧ラインはパワーモジュールから垂直に下へ伸び、剛性のあるサイドコネクタを介して電動モーターに接続される。インバーターは横にスライドさせるだけで直接ドッキングでき、余分な可撓ハーネスも、上方に組付けスペースを確保する必要もない。
前面衝突時の保護もマツダは考慮している。変換器はエンジンとトランスミッションの後方に配置されており、より重い機構部品が衝突エネルギーの大部分を先に受け止め、高電圧の電子部品に到達する前に吸収する仕組みだ。
Skyactiv-Zとの関連は明らかに見えるが、公式には確認されていない。マツダの次世代ガソリンエンジンファミリーはCX-5で始動し、幅広い負荷域での理論空燃比燃焼—そしてハイブリッド機構—に軸足を置く予定だ。コンパクトなインバーターはこの思想にぴったり合う。純EVへの飛躍ではなく、パッケージングを犠牲にせず電動モーターと共存できるところまで内燃機関を磨き上げる、という方向性だ。
購入者がキャビン内で目にする技術ではない。しかし、マツダの将来のハイブリッド車の重量、冷却性能、修理のしやすさ、そして価格を左右しうる。そして、排出ガス規制が厳しくなる時代に軽量な後輪駆動のMX-5を本気で生かし続けたいのなら、まさにこうした目に見えないエンジニアリングの工夫が必要になる。この名前を覚えておいてほしい—Skyactiv-Z。