欧州向けに磨いた中国生まれのCX-6eにも消せない癖があった
アウトバーンでは安定性と快適性を見せたCX-6e。しかし12.4 mの最小回転直径、介入の強い支援機能、デジタルミラーには課題が残った。
中国の技術、日本のバッジ、そしてドイツのアウトバーンを意識したセッティング — マツダ CX-6eは、華やかな宣伝文句の裏に本物の実力があるのかをついに試される段階に入った。数カ月にわたる予告を経て、電動クロスオーバーは欧州で本格的な試乗が始まり、ショールームにも姿を見せている。スペック自体はおなじみだ。258 PS、後輪駆動、78 kWhのLFPバッテリー、WLTPで最大484 kmの航続距離。しかし最初の実走行では、広告用スペック表にはなかった細部が見えてきた。
まず注目したいのが充電性能だ。マツダモーターヨーロッパは現在、DC急速充電の最大出力を200 kW、10%から80%まで約24分としている。1月の資料では195 kWだった。差は小さいが、最終的な欧州仕様が当初の発表よりわずかに上積みされたことになる。
マツダモーターヨーロッパ社長のマータイン・テンブリンクは次のように述べた。「新しいマツダ CX-6eは、人を中心に据える私たちの考え方を電動化時代へと持ち込み、優れたデザイン、運転する楽しさ、先進技術をマツダらしい形で組み合わせています。欧州、日本、中国のチームが緊密に協力して開発したCX-6eは、世界各地のマツダの強みと、欧州のお客様が何を求めているかという明確な理解を融合させたモデルです。欧州の道路に合わせて特別に調整したキャラクターと走行性能により、私たちのラインアップを強化する重要な一台であり、電動化に向けた複数の選択肢を持つアプローチをさらに前進させる存在です。」
ここからが本番だ。CX-6eはドイツのアウトバーンで、欧州向けセッティングの最初の本格的な試練を受けた。9月3日に公開されたロードテストで、Vezessの記者は電動クロスオーバーを公称最高速度の185 km/hまで加速させた。高速域でも挙動は落ち着いており、安定性、少ないロール、21インチホイール装着車でも快適なサスペンションが評価された。さらに高速区間を走った後も、残り航続距離の表示が急激に減り始めることはなかった。
とはいえ、中国由来のアーキテクチャーを完全な欧州車へ変えることはできなかった。最小回転直径は12.4 mと大きく、市街地では車体の大きさをすぐ意識させられる。車線維持支援や速度警告も介入が強すぎると評価された。Takumi Plusのデジタルミラーにはさらに厳しい指摘があり、カメラ映像では周囲の車両との距離を把握しにくかったという。先進的ではある。だが通常のミラーより使いやすいかとなると、答えはまだ出ていない。
ドイツでのCX-6eの価格は、Takumiが49,990 ユーロから、Takumi Plusが52,990 ユーロからとなる。
つまりマツダが欧州に持ち込んだのは、単に中国製電動クロスオーバーのエンブレムを替えただけの車ではない。最初の試乗からは、シャシーが高速の欧州道路向けに実際に再調整され、その効果がアウトバーンで感じられることが分かる。一方、市街地では最小回転直径、インターフェース、一部の電子アシストがベースとなる設計の出自を思い出させる。次に問われるのは、発表会ではなく日常でCX-6eがどれだけ優れているかだ。短い試乗ルートでは客観的に測れなかった電費と実航続距離は、今後の独立したテストで明らかになるだろう。