전장 4,560mm에 휠베이스 2,815mm. 이 비율 자체가 모든 것을 말해준다. 그리고 바로 이 비율이 폭스바겐이 중국형 ID. 에라 패밀리를 실제로 어디로 이끌고 있는지 보여준다. ID. 에라 5X가 중국 인증 서류에 등장했는데, 더 이상 레인지 익스텐더를 얹은 6인승 플래그십이 아니다. 완전히 다른 차다. 155kW, 약 211마력의 모터를 탑재한 컴팩트 순수 전기 SUV다.
중국 공업정보화부 자료에 따르면 신형 크로스오버의 전폭은 1,896mm, 전고는 1,630mm다. 휠베이스는 중국형 티구안 L 프로보다 24mm 길다. 5X 자체는 눈에 띄게 짧은데도 그렇다. 엔지니어들은 차체에서 여지없이 1cm까지 뽑아낸 듯하다. 절약된 길이는 고스란히 실내 공간으로 넘어갔다.
ID. 에라 내부의 포맷 전환은 이미 예정된 수순이었다. 지난 3월 폭스바겐은 이미 SAIC 폭스바겐이 2026년 한 해 동안 신모델 6종을 선보이며, 그중 4종이 서로 다른 전동화 파워트레인을 갖추고 ID. 에라 패밀리에 합류한다고 공식 발표한 바 있다. 그 포문을 연 것이 레인지 익스텐더를 탑재한 대형 ID. 에라 9X였다. 이제 5X의 차례다. 그리고 이 차는 같은 서브 브랜드를 완전히 다른 세그먼트, 즉 일반적인 배터리 전기차 영역으로 옮겨놓는다.
중국 매체는 CATL 배터리와 라이다, 그리고 L2++ 수준의 도심 NOA 기능을 내세운 운전자 보조 시스템 “Xingyun Zhixing(싱윈즈싱)”을 언급하고 있다. 인상적으로 들리지만 이 표현은 냉정하게 받아들일 필요가 있다. 이는 보조 시스템 묶음에 붙인 마케팅용 명칭일 뿐, 운전에 대한 책임은 여전히 전적으로 운전자에게 있다. 반면 반박할 수 없는 구체적인 숫자도 있다. 최고 속도 175km/h다.
그런데 모터보다 더 흥미로운 것은 그 아래 깔린 기술 기반이다. 이처(Yiche)는 ID. 에라 5X를 현지 CMP 플랫폼과 전자 아키텍처 CEA를 결합한 폭스바겐 최초의 양산 모델로 부른다. 여기서 한 가지 짚고 넘어갈 부분이 있다. 폭스바겐 그룹 자체는 이미 ID. UNYX 07을 CEA를 탑재한 세계 최초의 양산차로 공식 지칭하고 있다. 따라서 5X의 최초 타이틀은 전자 아키텍처 자체가 아니라, CMP와 CEA라는 이 특정한 조합에 붙이는 것이 더 정확하다.
CMP는 보다 저렴한 중국형 전기차를 위해 특별히 개발된 플랫폼이며, 그 목적은 숨기지도 않는다. 폭스바겐은 앞서 이 플랫폼이 CEA와 결합하면 MEB 대비 비용을 약 40% 절감하고, CEA 전자제어장치 수도 약 30% 줄일 수 있다고 밝힌 바 있다. 사실상 5X는 두 가지를 동시에 시험하는 무대가 된다. 새로운 디자인, 그리고 개발 및 전자 부품 비용을 현지 제조사 수준으로 끌어내리려는 폭스바겐의 훨씬 더 야심 찬 시도다.
배터리는 중국의 새로운 안전 요건을 충족한다고 명시되어 있다. 이는 앞으로 도입될 규격이 아니라 이미 시행 중인 법이다. 견인용 배터리에 대한 의무 표준 GB 38031-2025는 2026년 7월 1일 발효되어 2020년 기준을 대체했다.
지금까지 알려진 ID. 에라 5X에 관한 모든 정보는 치밀하게 계산된 한 수라는 그림에 들어맞는다. 하지만 결정적인 숫자 두 가지, 실제 배터리 용량과 그에 따른 주행거리, 그리고 가격은 아직 나오지 않았다. 플랫폼도 디자인도 아닌 바로 이 두 숫자가 이 차의 흥행 여부를 가를 것이다.
