프리미엄 세단에서 이런 결과가 나올 줄은 아무도 예상하지 못했다. 2026년형 캐딜락 CT5는 IIHS의 핵심 테스트 두 개에서 한꺼번에 Poor 등급을 받았다 — 업데이트된 측면 충돌 테스트와 모더레이트 오버랩 정면 충돌 테스트다. 가장 충격적인 수치는 바로 측면 충돌 테스트에서 나왔다. 운전석 더미의 머리가 사이드 커튼 에어백 아래로 미끄러져 도어 구조물에 부딪혔고, 최고 두부 가속도는 161g, HIC-15 수치는 1,282에 달했다.
이 테스트에서는 현대적인 SUV를 모사한 약 1,905kg 무게의 배리어가 시속 약 60km로 차량 측면을 충돌한다. IIHS는 운전자의 머리와 목 보호 성능을 Poor — 가능한 가장 낮은 등급 — 로 평가했다. 반면 뒷좌석 탑승자는 훨씬 나은 결과를 얻었다. 머리, 흉부, 골반 측정치가 모두 Good을 받은 것이다. 측면 충돌에서 차체 구조는 Marginal 평가를 받았다.
정면 충돌 테스트가 이 세단의 명예를 회복시켜 줄 것이라 기대할 수도 있다. 하지만 그렇지 않았다. 차체 구조와 운전자 측정치는 실제로 Good을 받았지만, IIHS는 뒷좌석 탑승자의 머리와 목에 대해 Poor, 흉부에 대해 Marginal을 기록했다. 정면 충돌 테스트의 종합 등급을 Poor까지 끌어내린 것은 바로 뒷좌석이었다.
이게 끝이 아니다. 다른 차량과의 충돌 방지 시스템은 Poor, 보행자 감지는 Acceptable, 안전벨트 알림은 Marginal을 받았다. 헤드라이트에 대한 평가는 엇갈린다. 일부 트림의 기본 LED 유닛은 Marginal을 받았지만, Technology와 Platinum 패키지의 어댑티브 헤드라이트는 Poor를 받았다. 따라서 등급을 끌어내린 것이 "기본형 헤드라이트"라는 주장은 단순히 부정확하다.
미국의 "별점" 평가와 이토록 형편없는 IIHS 등급이 어떻게 동시에 존재할 수 있을까. 답은 간단하다. NHTSA와 IIHS는 서로 다른 프로그램, 충돌 시나리오, 방법론을 사용한다. NHTSA의 별 다섯 개를 IIHS의 Good 등급과 직접 동일시하거나, 한쪽 결과로 다른 쪽 결과를 반박하는 데 사용할 수 없다. NHTSA 스스로도 Overall Vehicle Score가 자체 정면·측면 테스트와 전복 저항성 평가로 구성된다고 밝히고 있다.
그렇다면 이는 CT5가 조기 단종을 향하고 있다는 뜻일까. 현재로서는 IIHS 결과를 생산 조기 종료와 연결할 근거가 없다. 제너럴모터스는 이미 2025년 10월에 차세대 캐딜락 CT5 개발을 공식적으로 확인한 바 있다 — 다만 이 발표에서는 2028년도, 2029년형이라는 표현도, 현행 모델의 조기 생산 종료에 대한 언급도 없었다.
따라서 다음으로 지켜봐야 할 것은 캐딜락 자체의 대응이다. 제조사가 현행 CT5의 사이드 커튼 에어백, 안전벨트, AEB 알고리즘, 또는 차체 구조를 변경한다면 IIHS는 개선된 차량을 재평가할 수 있을 것이다. 현재로서는 두 개의 Poor 등급이 확인된 테스트 결과이며, 이 세단의 "조기 은퇴"는 여전히 추측에 불과하다.
