이 차는 아직 차체도 없다. 문도, 실내도 없다. 그런데도 현대자동차와 기아 엔지니어들은 이미 이 차에서 150~200개의 문제를 찾아냈다. 비결은 남양의 NOVA Lab에 있다. 이곳에서 엔지니어들은 제어 유니트, 배선, 부품으로 미래 모델의 실제 전자 아키텍처를 재현하는 이른바 와이어카(wire-car)를 구축한다. 버그 찾기의 대부분이 첫 물리적 프로토타입이 존재하기 전에 이루어지게 된 것이다 ― 이는 개발 전체의 논리를 바꾸고 있다.
대형 모델의 경우 이러한 시험대에는 약 500개의 커넥터로 연결된 300~500개의 전자 제어 유니트와 부품이 포함된다. 숙련된 팀조차도 조립하는 데만 약 1주일이 걸린다. 그 다음에는 진짜 작업이 시작된다. 엔지니어들은 시스템 간 통신, 진단, 기능 작동을 점검하며 통신 단절, 소프트웨어 로직 충돌, 전기 회로 문제, 기생 전력 소모를 찾아낸다. 평균적으로 이 단계에서 150~200개의 수정 항목이 나오며, 새 기술이 많은 모델은 그 수가 두 배 이상이 될 수도 있다.
현대자동차그룹은 2019년부터 이 방식을 적용해 왔다. 하지만 NOVA Lab은 그 규모를 또렯히 키우었다. 이전의 시험대 7기 대신, 센터는 이제 14기를 보유하고 있으며, 면적도 900제곱미터에서 2,700제곱미터로 늘어났다. 병렬 전자 프로토타입 처리 능력은 사실상 두 배가 됐다.
정적 검사만으로는 이제 충분하지 않다. 이동식 다이나모미터는 시속 약 80km/h까지의 주행을 재현하고, 별도의 시뮬레이터는 ADAS 카메라와 레이더용 신호를 재현한다. 이 연구소는 OTA 업데이트, 고속 Ethernet, 그리고 차량용 전자 시스템의 48볼트 아키텍처 전환도 검증한다. 미래 로보택시를 위해서는 제동과 조향 이중화, 그리고 연관된 안전 시스템도 이곳에서 시험된다.
바로 여기서 “200개의 문제”라는 숫자를 오해하기 쉬다. 이것은 이미 고객이 소유한 현대와 기아 차량의 고장 통계가 아니며, 생산 라인까지 도달했을 결함의 수도 아니다. 차량이 출시되기 전에 시스템이 잡아내도록 설계된 개발 단계의 문제들이다. 각각 정상적으로 작동하는 두 유니트 간의 충돌을 빠리 찾을수록, 물리적 프로토타입이 조립된 후 필요한 재작업이 줄어든다.
다음 단계는 이 과정 전체의 자동화다. 현대자동차그룹은 AI와 머신러닝 도입을 준비하고 있으며, 축적된 데이터를 신차 시험 과정에서 이상 징후를 자동으로 감지하는 데 쓰고자 한다. 이 메커니즘이 발표된 대로 작동한다면, NOVA Lab은 조기 오류 발견에서 부분적으로 자동화된 문제 찾기로 넘어가게 된다.
