계기판에는 69만 4,353km, 순정 구동 배터리와 두 개의 순정 전기모터가 그대로 남아 있다 — 그렇다고 이 테슬라 모델 3를 “거의 새 차”라고 부르기엔 무리가 있다. AutoWeek이 3월에 진행한 테스트에서, 6년 된 롱레인지 AWD의 배터리 SoH는 71%를 기록한 반면, 차량 자체 BMS는 이보다 낮은 68%로 추정했다. 그리고 그 시간 동안 이 차는 네덜란드와 독일 사이를 매일 오갔다.
오너 Josef Henar는 배터리를 단 한 순간도 아끼지 않았다. 에너지의 거의 절반을 슈퍼차저에서 얻었고, 장거리 이동 중에는 바로 다시 출발할 경우 100%까지 충전하는 일도 잦았다. 그의 말에 따르면 주행거리는 신차 시절 약 450km에서 현재 350–380km로 줄었다. 이 수치는 이후 스페인에서 소개될 때 언급된 300–350km와는 정확히 일치하지 않는다 — 다만 신뢰할 수 있는 쪽은 원래의 테스트 결과다.
여기서부터가 흥미롭다. 이 정도의 주행거리에서 가장 먼저 피로의 조짐을 보인 것은 고전압 배터리가 아니었다. 점검 결과 리어 모터 마운트 3곳이 완전히 찢어졌고, 프론트 마운트에도 초기 단계의 균열이 발견됐다. 부싱과 서스펜션 암은 마모됐고, 리어 트랜스미션에는 유격이, 브레이크 디스크에는 심한 부식이 나타났다. 어퍼 암은 이미 여러 차례 교체된 이력이 있다.
오너 본인은 브레이크 패드가 여전히 순정이라고 주장한다. AutoWeek은 정비 이력을 근거로 배터리와 모터가 순정임을 확인했지만, 패드의 출처는 육안 점검만으로 증명할 수 없다. 회생제동 덕분에 기계식 브레이크는 수년간 거의 사용되지 않았다 — 그 대가가 바로 디스크 부식이었다.
6년 동안 타이어를 제외한 정비 비용은 약 7,500유로에 달했다. 여기에는 서스펜션, 에어컨, 주차 센서, 제동 관련 부품, 유리 등에 대한 작업이 포함됐다. 이는 “70만km 무수리”라는 이야기에 유용한 정정을 더해준다 — 배터리와 모터는 실제로 교체가 필요 없었지만, 평범한 기계적 노후화는 단 하루도 쉬지 않았다는 것이다.
SoH 68–71%는 배터리가 “죽었다”는 뜻일까. 전혀 아니다. 참고로 테슬라는 현재 유럽에서 현행 모델 3 롱레인지/프리미엄 AWD의 배터리에 대해, 용량을 최소 70% 유지하는 조건으로 8년 또는 19만 2,000km의 보증을 제공한다. 이는 보증 기준선일 뿐, 배터리를 꺼버리라는 명령이 아니다. 그리고 AutoWeek이 테스트한 이 차량의 주행거리는 이미 그 보증의 거리 한도를 세 배 넘게 웃돈다.
차량 한 대가 모든 모델 3의 내구성을 증명하지는 못한다. 하지만 이 사례는 테슬라 모델 3와 모델 Y의 배터리 열화에 관한 더 폭넓은 데이터 — 초반에는 빠르게 떨어지다가 이후 눈에 띄게 완만해지는 비선형적 패턴 — 와 잘 맞아떨어진다. 이번 경우 극단적인 주행거리가 배터리를 거의 70%까지 끌어내렸다 — 그럼에도 이 차는 여전히 달리고 있다.
남은 것은 이제 경제적인 문제다. Carrec 소속 정비사는 앞으로 배터리의 거동을 예측하기가 더 어려워질 것으로 보고 있으며, 차량은 동시에 서스펜션과 모터 마운트 수리도 필요로 하고 있다. 오너는 주행을 멈출 생각이 없다 — 그렇다면 70만km 이후의 주행거리야말로, 순정 고전압 배터리와 계속 수리를 이어갈 경제적 타당성 중 무엇이 먼저 항복할지를 보여줄 것이다.
