나라마다 헤드라이트 규정이 다르다는 건 자동차 제조사 입장에서 대개 한 가지를 뜻한다. 시장마다 다른 하드웨어를 만들어야 한다는 것. 테슬라는 이 문제를 하드웨어가 아니라 소프트웨어로 풀려 한다. 테슬라의 Global Headlamp 특허 패밀리는 차량이 어느 법역에 있는지 스스로 읽어내고, 그에 맞는 배광 패턴으로 자동 전환되는 픽셀 헤드라이트를 설명한다.
단순히 똑똑한 상향등 정도가 아니다. 하나의 광원은 독립적으로 제어되는 소자들로 이루어져 있고, 컨트롤러가 해당 국가의 요구 사항에 맞춰 어떤 조합을 켤지 스스로 판단한다. 이론적으로는 제조사들이 오늘날 감당하고 있는 지역별 헤드라이트의 짜깁기 구성을, 단일 하드웨어 플랫폼 하나로 대체할 수 있다는 뜻이다. 핵심은 이론적으로라는 단서다—특허는 양산의 증거가 아니라 아이디어에 대한 법적 권리 주장일 뿐이다.
그리고 여기서부터 진짜 흥미로워진다. 테슬라의 아이디어는 생각보다 훨씬 오래됐다. Global Headlamp 국제 출원은 2021년 7월 28일에 접수됐고 2022년 2월 3일에 공개됐다—나라 간 규제 격차가 그 어느 때보다 컸던 시기다.
그리고 그 공개 이후 불과 몇 주 뒤인 2022년 2월, 미국 NHTSA는 FMVSS 108호를 개정해 어댑티브 드라이빙 빔(ADB) 시스템의 인증을 허용했다—맞은편 운전자를 눈부시게 하지 않으면서 도로를 비추도록 배광을 동적으로 바꿀 수 있는 헤드라이트다. 다른 시장에서는 이미 이 기술이 쓰이고 있었지만, 미국 규정이 그때까지 이를 그냥 막아 왔던 것이다.
이 타이밍은 눈여겨볼 만하다. 테슬라가 특허를 출원한 시점은 나라 간 규제 격차가 최대였던 때였고, 그 이후로 규정들은 소프트웨어로 제어되는 광학 기술이 이미 해낼 수 있는 것에 조금씩 다가가고 있다. 나라 간 차이가 사라진 건 아니다—하지만 단일 하드웨어 모듈이라는 발상은 2021년보다 지금 훨씬 덜 비현실적으로 보인다.
경제적인 부분은 아직 순전히 가설에 머물러 있다. 테슬라가 실제로 하나의 헤드라이트 패밀리를 여러 시장에서 동시에 인증받을 수 있다면, 부품 수도 줄고 창고 재고 항목도 줄고 같은 부품의 지역별 변형도 줄어든다는 뜻이다. 종이 위에서는 그럴듯하게 들린다. 하지만 특허가 그 절감 효과를 증명해 주지는 않는다—회사가 이를 진지하게 고민했다는 사실만 보여줄 뿐이다.
그러니 진짜 시험대는 특허청이 아니다. 테슬라가 여러 지역별 구성을 갖춘 구체적인 양산 헤드라이트 유닛을 실제로 내놓고, 이를 각 시장의 요구 사항에 맞춰 하나하나 인증받아야 할 때 비로소 시작된다. 그때까지 Global Headlamp는 보호받는 기술 개념으로 남아 있을 뿐, Model 3나 Model Y, 그 밖의 어떤 모델에도 발표된 기능이 아니다.
