Fire lidarer til alle, men den sterkeste GX7 skjuler sitt ess
GAC og Huawei gir alle GX7 fire lidarer og ADS 5, men 800 V og lading på ti minutter er forbeholdt toppversjonen med 748 hk.
249 900 yuan — og akkurat her blir Aistaland GX7 virkelig interessant. Den nye femdørs SUV-en fra GAC og Huawei koster bare 100 yuan mer enn den oppdaterte Li Auto L6 til 249 800 yuan. Nesten samme pris, men med en viktig forskjell: grunnmodellen av GX7 har bakhjulsdrift, mens Li L6 allerede tilbyr firehjulsdrift for denne summen.
I Kina tilbys tre GX7-versjoner. Den bakhjulsdrevne Ultra starter på 249 900 yuan, den tomotors AWD-versjonen på 269 900 yuan og den tremotors AWD-versjonen på 311 900 yuan. Priser og utstyr ligger allerede i Aistalands offisielle konfigurator.
Og her begynner det virkelig å skje. Teknisk skiller de tre variantene seg langt mer fra hverandre enn de første meldingene tydet på. Grunnmodellen yter 272 hk, tomotorsversjonen 462 hk og toppmodellen med tre motorer hele 748 hk og 854 Nm. Sistnevnte går fra 0 til 100 km/t på 3,9 sekunder. Elektrisk CLTC-rekkevidde er henholdsvis 340, 325 og 385 km, mens total rekkevidde er 1580, 1500 og 1530 km. I alle tre fungerer bensinmotoren på 1,5 liter kun som rekkeviddeforlenger.
Ladingen skjuler likevel en viktig hake. De første meldingene kunne gi inntrykk av at alle GX7 fikk 800-voltsarkitektur og kunne lade fra 30 til 80 % på under ti minutter. Slik er det ikke. Den offisielle tabellen viser at 800-voltsystemet bare finnes på tremotorsversjonen med et CATL-batteri på 67 kWh — og det er denne som klarer ti minutter. De to rimeligere versjonene bruker et LFP-batteri på rundt 52 kWh og trenger 15 minutter.
På elektronikken har Aistaland derimot knapt spart. Alle versjonene får Huawei Qiankun ADS 5 Super, 38 sensorer og fire lidarer: én med 896 linjer og tre solid-state-enheter. Full redundans for registrering, databehandling, kommunikasjon, strømforsyning, bremser, styring og posisjonering er også med på alle variantene. Det viderefører den samme teknologilinjen fra GAC og Huawei som partnerne allerede viste med den elektriske Aistaland GT7.
Men én formulering kan lett misforstås. «L3-arkitektur» betyr at maskinvareplattformen er klar for neste trinn, ikke at bilen kan frakte eieren uten tilsyn. Aistaland understreker at dagens ADS 5 fortsatt er et førerassistansesystem, ikke kan håndtere alle trafikksituasjoner og krever kontinuerlig menneskelig overvåking. City NCA og kjøring «fra parkeringsplass til parkeringsplass» står dessuten i konfiguratoren som funksjoner i en separat betalingspakke.
GAC og Huawei har allerede testet L3-teknologi på veier i Guangzhou, og GT7 fikk tillatelse til de aktuelle prøvene. Serieproduserte GX7 kan likevel ennå ikke kalles en bil med aktiv autonom kjøring på nivå 3. Maskinvaren kan være klar. Regelverket og faktisk bruk er en helt annen sak.
Selv den mye omtalte sengen som foldes ut på 20 sekunder, kommer med en overraskelse. Den offisielle utstyrslisten plasserer den i en valgfri komfortpakke for andre seterad, ikke som standardutstyr. Plass mangler det uansett ikke: femseters GX7 er 5099 mm lang, har 3070 mm akselavstand og byr på opptil 2215 liter bagasjeplass med setene lagt ned.
For det unge Aistaland-merket kan GX7 bli langt viktigere enn den første GT7. Salget av debutmodellen, en shooting brake, falt fra 2658 biler i juli til 1100 i august. Nå går GAC og Huawei inn i det langt større familie-SUV-segmentet med nesten samme startpris som Li L6. Det avgjørende spørsmålet handler ikke lenger om antall lidarer eller effekt. Endelig pris og faktiske bestillinger etter den offisielle lanseringen i høst vil vise om satsingen lykkes.