Rivian wyrzucił setki ludzi na ulicę, ledwie R2 wyjechało na drogę
Siedem dni po starcie dostaw R2 Rivian tnie setki etatów w serwisie, sprzedaży i marketingu. Czwarta runda od 2024 roku — a cena nie jest tą, którą myślisz.
Rivian właśnie zrobił to, czego nikt się nie spodziewał — dokładnie tydzień po starcie dostaw R2, modelu, na którym cała firma stawia swoją przyszłość, ogłosił nowe zwolnienia. Mniej niż 2 % załogi, kilkaset osób, formalnie błąd zaokrąglenia. Tyle że to już czwarta runda cięć od początku 2024 roku. I sygnał uderza mocniej niż cyfry.
Według amerykańskich mediów cios spadł na zespoły serwisowe i klienckie, a także sprzedaż i marketing. Spośród około 15 200 pracowników kilkaset osób zostanie zwolnionych. Odchodzącym oferuje się odprawy, świadczenia, wsparcie kariery i szansę na inne wakaty w Rivianie. Brzmi łagodnie. Tylko że termin nie ma w sobie nic łagodnego: dostawy R2 ruszyły 9 czerwca — i tydzień później firma już przerzedza szeregi.
R2 jest dla Riviana tym samym, czym Model 3 był kiedyś dla Tesli: szansą na wyjście z klatki drogich aut wizerunkowych. R1T i R1S sprawiły, że marka stała się rozpoznawalna, ale nigdy nie przyniosły rocznego zysku. W 2025 roku Rivian zanotował około 5,4 mld dolarów przychodów, dostarczył mniej więcej 42 000 aut i — według San Francisco Chronicle — stracił 3,6 mld dolarów. Rok wcześniej było jeszcze gorzej — 4,7 mld na minusie. Postęp na papierze? Owszem. Realny zysk? Ani razu w całej historii firmy.
Prawdziwa intryga nie tkwi w designie R2 — tylko w cenie. Cena wyjściowa została obiecana na poziomie 45 000 dolarów, ale jest haczyk: wersja podstawowa trafi do kupujących dopiero pod koniec 2027 roku. To, co dziś jeździ na lawetach, to Performance Launch Edition za 57 990 dolarów — prawie trzynaście tysięcy więcej. To już nie jest cena, która robi z Riviana zabójcę rynku masowego. Dla porównania: R1S startuje od około 77 000 dolarów. A segment jest bezlitosny: tu Rivian nie konkuruje już z premium SUV-ami, ale z Teslą Model Y, Hyundaiem Ioniq 5, Kią EV5/EV6 i kolejną falą tanich elektryków. Jedno potknięcie w cenie, leasingu albo serwisie — i popyt znika z dnia na dzień.
Cięcia akurat w serwisie i zespołach klienckich mają dwa oblicza. Dla inwestorów — próba zrzucenia tłuszczu przed skalowaniem. Dla właścicieli — niewygodne pytanie: czy tempo obsługi przeżyje akurat ten moment, gdy R2 sprowadzi do Riviana wielokrotnie większą liczbę nowych klientów? Elektryk można zaktualizować z powietrza, ale zawieszenia, blacharki ani baterii żaden OTA nie naprawi.
I tu szczegół, który wszystko odwraca. Kiedy nagłówki krzyczą o zwolnieniach, Rivian w pierwszych pięciu miesiącach 2026 roku zatrudnił około 1800 osób — głównie do produkcji R2 i programów jazdy autonomicznej. Netto spadek zatrudnienia jest praktycznie zerowy. Firma się nie kurczy — ona się przebudowuje. Menedżerowie i sprzedawcy wychodzą, inżynierowie wchodzą. I to jest dokładnie ta „efektywność”, o której mówi Rivian.
W tej chwili firma przechodzi najtrudniejszy test, jaki może spotkać start-up EV: zmienić się z drogiej marki dla entuzjastów w normalnego producenta masowego. R2 może dostarczyć wolumen. Ale tylko wtedy, gdy oszczędności nie ugryzą dokładnie tam, gdzie kupujący czeka na wsparcie — po wyłożeniu swoich 58 000 dolarów.