Morgan właśnie zbudował swoje najrzadsze coupé od dekady — i już go nie kupisz
Pierwszy sztywny dach Morgana od ponad dekady zamyka rozdział z Pininfariną. Tylko dziewięć Midsummer Coupé. Wszystkie już sprzedane.
Morgan wraca do coupé i robi to z hukiem. Nowe Midsummer Coupé to pierwszy model marki ze sztywnym dachem od ponad dekady, pożegnalny rozdział partnerstwa z Pininfariną i jeden z najrzadszych Morganów na świecie. Wszystkich dziewięć egzemplarzy zostało już zaklepanych przez kolekcjonerów. A to jeszcze nie wszystko.
Obok dziewięciu samochodów klienckich istnieje prototyp o nazwie Car 0 — tak zwany „artist’s proof”, egzemplarz referencyjny, do którego dopasowane zostaną wszystkie pozostałe. Dla skali: otwarte Midsummer powstało w 50 sztukach, i już to wydawało się rzadkie. Coupé jest pięciokrotnie rzadsze. Poprzednim Morganem ze stałym dachem był Aero 8, którego historia zakończyła się w 2015 roku.
Technicznie coupé jest bliskie otwartemu Midsummer: ta sama platforma CXV z klejonego aluminium (ta sama, na której stoi Plus Six), ten sam rzędowy szóstkowy silnik BMW o mocy 335 KM. Ale Morgan zapewnia, że to nie kosmetyka. Nadwozie zyskuje „radykalnie inne proporcje”: zamiast otwartej sylwetki — niemal ciągła szklana kopuła z podłużnym żebrem biegnącym od maski aż do tyłu. Bezpośredni ukłon w stronę AeroMaxa z 2008 roku — i jednocześnie rzucenie wyzwania wszystkiemu, co Morgan robił dotąd.
Sztywny dach nie jest tu dekoracją. Według inżynierów ma on uczynić auto naprawdę użytecznym przez cały rok — czego otwarta barchetta nigdy nie potrafiła. Przekształcenie roadstera w pełnoprawne coupé wymagało przebudowy struktury: słupki A frezowane z bryły aluminium, klejone szkło konstrukcyjne, nity zlicowane z powierzchnią. Szkło nie leży na samochodzie — pracuje jako część konstrukcji. A masa? Tylko 2,5% więcej niż Supersport z hardtopem.
Każda z dziewięciu maszyn przejdzie przez własną dywizję coachbuildingu Morgana i zostanie zbudowana zgodnie z osobistą specyfikacją właściciela. Cena nie została ujawniona, ale Autocar oczekuje wyraźnej premii ponad roadstera Midsummer, który startował od około £200 000. Duchem to już nie „retro-sportowiec na co dzień” — to praca ręczna na poziomie Bentleya Mullinera, Aston Martina Q czy Ferrari Tailor Made, tylko w bardziej kameralnym, brytyjskim formacie, z drewnianą ramą pod aluminiowym poszyciem. Tak, w 2026 roku Morgan nadal gnie jesion.
Logika marki jest jasna. Walczyć z Porsche czy Lotusem o wolumeny, elektronikę albo cykle platform — Morgan nie może i nie chce. Sprzedaje dokładnie to, czego seryjnym gigantom trudno skalować: rzadkość, ręczną robotę, drewno, metal, historię i poczucie samochodu zbudowanego pod konkretnego człowieka. Dziewięciu nabywców właśnie potwierdziło to portfelem.
Midsummer Coupé nie ruszy sprzedaży Plus Four ani Plus Six. I nie ma takiego zadania. Jego rola to być witryną: pokazać rynkowi, że Morgan potrafi więcej niż składać klasyczne roadstery, że dostarcza ultra-ekskluzywne projekty coachbuildowe na poziomie Pininfariny. Dla marki to ważniejsze niż kolejny wariant Plus Six.
Co dalej — to dopiero zaczyna być ciekawe. Pininfarina zamknęła swoją część książki. Co Morgan zrobi z apetytem na coachbuilding, który dały mu te dwa projekty, zobaczymy w nadchodzących sezonach. Midsummer Coupé to nie finał — to punkt zwrotny. W epoce wspólnych platform i badge engineeringu wciąż istnieją auta, w których nadwozie znaczy więcej niż tabela danych technicznych. I jak widać, ustawia się do nich kolejka.