Nowe tylne skrzydło Ferrari naprawdę się gnie — i to zmienia wszystko
Koniec ze sztywnymi klapami na jednym zawiasie. Ferrari opatentowało tylne skrzydło z elastycznymi płytami, które może przepisać reguły gry w segmencie supersamochodów.
Ferrari znowu poszło bokiem. Maranello od dawna nie szuka prędkości wyłącznie w koniach mechanicznych — nowy patent złożony w Stanach Zjednoczonych opisuje tylne skrzydło z elastycznymi elementami, które mogą być wyginane przez siłowniki i regulować docisk w czasie rzeczywistym.
I nie jest to kolejne aktywne skrzydło z taniej półki. Zamiast jednej ruchomej powierzchni Ferrari proponuje konstrukcję złożoną z kilku elementów aerodynamicznych zamontowanych na elastycznych płytach po bokach. Każda płyta deformuje się niezależnie. To znaczy, że skrzydło pracuje nie tylko podczas hamowania czy przyspieszania, ale także w zakręcie — a tego prawie nikt inny nie potrafi.
Na wjeździe w zakręt jedna strona skrzydła gnie się mocniej niż druga, dodając docisk na to tylne koło, które tego potrzebuje, i pomagając samochodowi wgryźć się w asfalt. Podczas hamowania elementy unoszą się i generują opór. Na wyjeździe z łuku wracają do neutralnego kształtu — a samochód wystrzeliwuje na prostą, nie tracąc ani jednej dziesiątej na pasożytniczym oporze.
Dla Ferrari to bynajmniej nie pierwsza próba przepisania klasycznej aerodynamiki. Marka opatentowała już odkształcalne panele nadwozia, aktywne układy przewidujące profil drogi, a nawet elementy zawieszenia, które jednocześnie pełnią rolę części aerodynamicznych. Logika jest prosta. W epoce hipersamochodów o mocy 2000–3000 KM goła moc przestała być atutem — teraz liczy się, jak skutecznie samochód potrafi tę siłę wykorzystać.
Główne pytanie to materiał. Elastyczne elementy muszą zmieniać kształt tysiące razy, utrzymywać geometrię, nie rozsadzać lakieru i wytrzymywać obciążenia przy prędkościach, przy których zwykłe tworzywa już odpadają. Być może Ferrari będzie musiało zamówić nowy polimer lub kompozyt. Sam patent dyplomatycznie milczy na ten temat.
Nikt nie obiecuje jeszcze modelu seryjnego. Ferrari patentuje co roku dziesiątki pomysłów, a tylko garstka trafia na taśmę produkcyjną. Ale kierunek widać gołym okiem: przyszłe supersamochody z Maranello będą szybsze nie dzięki brutalnej sile, lecz dzięki aerodynamice, która myśli i porusza się niemal jak część zawieszenia.
Jeśli ten układ naprawdę trafi na drogę, tylne skrzydło przestanie być tylko kawałkiem metalu nad bagażnikiem. Stanie się pełnoprawnym narzędziem prowadzenia samochodu — niemal tak ważnym jak kierownica.