Najtańsze auta Europy dzieli od zniknięcia jeden przepis
Stellantis, Volkswagen i Renault walczą z Brukselą o etykietę, która może zmieść najtańsze auta Europy z rynku. Oto co naprawdę jest stawką.
Nikt się tego nie spodziewał. Dacia Sandero i Peugeot 208 — dwa z najbardziej przystępnych aut Europy — mogą po cichu zniknąć z salonów. I sprawy idą dokładnie w tę stronę. Stellantis, Volkswagen i Renault, które razem odpowiadają za ponad 60% całej produkcji samochodów w UE, zażądali od Brukseli pilnego przepisania reguł gry o nazwie „Made in Europe”. Stawką nie jest abstrakcyjna polityka. Stawką jest przyszłość najtańszych aut Europy.
Powodem jest nadchodząca polityka przemysłowa UE. Pomysł brzmi prosto: wspierać lokalne fabryki, zabezpieczyć rynek przed zagraniczną konkurencją — przede wszystkim chińską. Logiczne? Na papierze tak. W praktyce — katastrofa.
Problem w tym, że połowa masowych aut przeznaczonych dla Europy jest składana poza Europą. Renault i Stellantis od lat produkują w Maroku. Hyundai, Ford, Toyota i Fiat — w Turcji. Nissan — w Wielkiej Brytanii. To nie peryferie, to kręgosłup segmentu budżetowego. Dacia Sandero, Dacia Jogger, Peugeot 208 — właśnie te modele, bez których przeciętny europejski kupujący po prostu nie stać na nowy samochód.
Liczby robią wrażenie. Tylko w zeszłym roku Renault i Stellantis wyprodukowały w Maroku ponad 500 tys. pojazdów — niemal wszystkie popłynęły do Europy. Stellantis rozbudowuje fabrykę w Kenitrze i Maroko może wkrótce produkować blisko milion aut rocznie. Więcej niż Francja. Dodaj 750 tys. pojazdów eksportowanych z Turcji do UE i masz koło ratunkowe segmentu budżetowego. Produkcja w drogich państwach UE natychmiast zabija ich główny atut — cenę.
Według Motor.es, 12 czerwca Volkswagen, Stellantis i Renault złożyli w UE kontrpropozycję. Formuła jest prosta i brzmi niemal jak hasło — „70:70”. Jeśli 70% aut sprzedanych w UE przez producenta zawiera co najmniej 70% europejskiej zawartości w inżynierii, produkcji i łańcuchu dostaw, cała gama trafia do kategorii „Made in Europe”. Pozostałe 30% może dalej przyjeżdżać z Maroka, Turcji, Wielkiej Brytanii, Korei Południowej lub Japonii. Bez utraty dopłat. Bez kar. Bez pytań.
Logika trzech gigantów jest jasna. Chcą chronić miejsca pracy w UE, nie demontując ekosystemu tanich modeli budowanego przez dekady. Rzecznik Renault powiedział wprost: propozycja musi bronić europejskiej zawartości — nie dusząc przy tym całego śladu produkcyjnego firmy.
Jest jeszcze jedna pułapka. Większość tych zagranicznych fabryk wciąż produkuje głównie samochody spalinowe. Mild hybrydy, HEV i PHEV wchodzą powoli, ale masowe przejście na elektryki idzie wolniej, niż chciałaby Bruksela. Nowe przepisy mogą uderzyć podwójnie: w geografię produkcji i w dostępność aut w ogóle.
Paradoks jest oczywisty. UE chce bronić swojego przemysłu przed Chinami. A ryzykuje uduszenie własnych tanich modeli — tych samych, które od dekad trzymają klasę średnią na czterech kółkach. Finał może być zaskakujący: mniej tanich aut w salonach i znacznie więcej dyskusji o tym, gdzie dokładnie zaczyna się i kończy Europa.