Więcej mocy, mniejszy zasięg — kompromis hybrydowego Land Cruisera, którego nikt się nie spodziewał
Hybrydowy Land Cruiser 300 ma 341 kW i 790 Nm, ale mniejszy zbiornik kosztuje go 256 km zasięgu wobec diesla.
Hybrydowy Toyota Land Cruiser 300 w końcu zyskał poważny przyrost mocy. Ale to ma swoją cenę — i jest nią zasięg. W australijskiej specyfikacji Performance Hybrid zadowala się 98-litrowym zbiornikiem i pali 10,0 l/100 km, podczas gdy zwykły diesel LC300 ma 110 litrów paliwa i zużywa tylko 8,9 l/100 km. Na papierze: około 980 km dla hybrydy wobec 1236 km dla diesla. Dwieście pięćdziesiąt sześć kilometrów to nie drobiazg, jeśli wybierasz się dalej niż do sąsiedniego miasta.
Jest niuans, który warto od razu wyjaśnić: dla wersji hybrydowej czasem podaje się inną liczbę — wyliczone 516 mil, czyli około 830 km. Ale licząc uczciwie — 98 litrów przy 10,0 l/100 km —, wychodzi bliżej 980 km. Ta niższa liczba zaniża więc realny zasięg hybrydy o około 150 km. Wniosek i tak się nie zmienia: diesel wciąż jest w stanie przejechać między tankowaniami około 21% dalej.
I to trzeba zrozumieć: Toyota nigdy nie próbowała zrobić z tego napędu jednostki oszczędnej. Australijski Performance Hybrid łączy benzynowe V6 z podwójnym turbodoładowaniem z silnikiem elektrycznym — i osiąga 341 kW, czyli około 464 KM, plus 790 Nm momentu obrotowego. Firma otwarcie mówi, że układ i-Force Max powstał z myślą o uciągu, przyspieszeniu, holowaniu i pewnej pracy w terenie. Oszczędność paliwa po prostu nie była częścią tego równania.
Porównanie z dieslem pokazuje to wyraźnie. Zelektryfikowany LC300 ma o 114 kW i 90 Nm więcej — ale płaci za to większym apetytem. Akumulator i osprzęt hybrydowy jednocześnie zmniejszyły pojemność zbiornika paliwa — i w tym cała tajemnica paradoksu „mocniejszy, ale bardziej spragniony”. Niezależne australijskie testy potwierdzają te same deklarowane 98 litrów i 10,0 l/100 km — bez marketingowego zaokrąglania.
Przy premierze modelu Toyota tego nie ukrywała: to hybryda „osiągowa”, a nie oszczędna. W australijskiej gamie trafiła wyłącznie do topowych wersji wyposażenia — GR Sport i Sahara ZX. Sens tej wersji jest prosty: maksymalny uciąg i natychmiastowa reakcja, bez utraty udźwigu holowniczego 3500 kg. Cała reszta schodzi na dalszy plan.
Wybór między dwiema wersjami LC300 okazuje się więc dla Toyoty nietypowy. Performance Hybrid pasuje tym, którym zależy na mocy i reakcji układu napędowego tu i teraz. Diesel pozostaje zdecydowanie bardziej logicznym wyborem na długie trasy i wyprawy, gdzie dystans między tankowaniami liczy się bardziej niż wyniki przyspieszenia. Jeszcze jedna uwaga: dane o zbiorniku i spalaniu uczciwie porównuje się tylko w obrębie jednego rynku — w innych wersjach Land Cruisera 300 pojemność zbiornika paliwa jest inna.