Cztery lidary dla każdego, lecz najmocniejszy GX7 skrywa największy atut
GAC i Huawei dają cztery lidary oraz ADS 5 każdemu GX7, ale instalacja 800 V i ładowanie w dziesięć minut są tylko w wersji 748 KM.
249 900 juanów — i właśnie w tym momencie Aistaland GX7 robi się naprawdę ciekawy. Nowy pięciodrzwiowy SUV GAC i Huawei kosztuje zaledwie 100 juanów więcej niż odświeżony Li Auto L6 wyceniony na 249 800 juanów. Prawie ta sama cena, ale jest ważna różnica: bazowy GX7 ma napęd na tył, podczas gdy Li L6 za te pieniądze oferuje już napęd na cztery koła.
W Chinach przygotowano trzy wersje GX7. Tylnonapędowy Ultra kosztuje od 249 900 juanów, dwusilnikowy AWD od 269 900 juanów, a trójsilnikowy AWD od 311 900 juanów. Ceny i wyposażenie są już widoczne w oficjalnym konfiguratorze Aistaland.
I tu zaczyna się najciekawsze. Technicznie te trzy odmiany różnią się znacznie bardziej, niż sugerowały pierwsze zapowiedzi. Bazowy GX7 ma 272 KM, wersja dwusilnikowa 462 KM, a topowy wariant z trzema silnikami aż 748 KM i 854 Nm. Ten ostatni przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,9 s. Zasięg elektryczny według CLTC wynosi odpowiednio 340, 325 i 385 km, a łączny 1580, 1500 i 1530 km. We wszystkich wersjach benzynowy silnik 1,5 litra pracuje wyłącznie jako generator zwiększający zasięg.
Ładowanie skrywa jednak ważny haczyk. Pierwsze doniesienia mogły sugerować, że każdy GX7 ma architekturę 800 V i uzupełnia energię od 30 do 80% w mniej niż dziesięć minut. Tak nie jest. Oficjalna tabela pokazuje, że system 800 V otrzymała tylko wersja trójsilnikowa z akumulatorem CATL o pojemności 67 kWh — i to ona potrzebuje dziesięciu minut. Dwie tańsze odmiany korzystają z akumulatora LFP o pojemności około 52 kWh i wymagają 15 minut.
Na elektronice Aistaland niemal nie oszczędzał. Wszystkie wersje dostają Huawei Qiankun ADS 5 Super, 38 czujników i cztery lidary: jeden 896-liniowy oraz trzy półprzewodnikowe. Pełna redundancja percepcji, obliczeń, łączności, zasilania, hamulców, układu kierowniczego i pozycjonowania również jest dostępna w całej gamie. To kontynuacja tej samej ofensywy technologicznej GAC i Huawei, którą partnerzy pokazali wcześniej w elektrycznym Aistaland GT7.
Jest jednak sformułowanie, na którym łatwo się potknąć. „Architektura L3” oznacza gotowość platformy sprzętowej do kolejnego kroku, a nie zgodę na jazdę bez nadzoru człowieka. Aistaland wyraźnie ostrzega, że obecny ADS 5 pozostaje systemem wsparcia kierowcy, nie poradzi sobie z każdą sytuacją drogową i wymaga stałego nadzoru. City NCA oraz jazda „od parkingu do parkingu” są też w konfiguratorze oznaczone jako funkcje osobnego płatnego pakietu.
GAC i Huawei testowały już technologie L3 na drogach w Guangzhou, a GT7 otrzymał zgodę na odpowiednie próby. Seryjnego GX7 nadal nie można jednak nazywać samochodem z aktywną autonomiczną jazdą poziomu 3. Sprzęt może być gotowy. Przepisy i rzeczywista eksploatacja to zupełnie inna historia.
Nawet szeroko reklamowane łóżko, które rozkłada się w 20 sekund, ma swoją niespodziankę. Oficjalna lista wyposażenia zalicza je do opcjonalnego pakietu komfortu drugiego rzędu, a nie do standardu. Przestrzeni i bez niego nie brakuje: pięciomiejscowy GX7 ma 5099 mm długości, rozstaw osi 3070 mm i bagażnik o pojemności do 2215 litrów po złożeniu siedzeń.
Dla młodej marki Aistaland GX7 może okazać się znacznie ważniejszy niż pierwszy GT7. Sprzedaż debiutanckiego shooting brake'a spadła z 2658 aut w lipcu do 1100 w sierpniu. Teraz GAC i Huawei wchodzą do znacznie większego segmentu rodzinnych SUV-ów z ceną startową niemal identyczną jak w Li L6. Najważniejsze pytanie nie dotyczy już liczby lidarów ani mocy. Ostateczny cennik i prawdziwe zamówienia po oficjalnym jesiennym starcie pokażą, czy ten zakład się opłaci.