Ford postawił na Chiny, lecz Waszyngton właśnie zmienił zasady gry
CATL i Geely miały obniżać koszty Forda. Teraz Waszyngton zwiększa presję i podważa trzy elementy chińskiej strategii koncernu.
Ford chciał produkować tańsze samochody. Teraz te oszczędności mają polityczną cenę. Jeszcze w lipcu koncern przedstawiał sojusz z Geely jako sposób na obniżenie kosztu każdego auta i lepsze wykorzystanie fabryki w hiszpańskiej Walencji. Jednak 8 września strategia nagle stała się problemem: sekretarz transportu USA Sean Duffy wezwał Forda do ograniczenia zależności od chińskich technologii i produkcji.
Lista zastrzeżeń jest długa. W liście do szefa Forda Jima Farleya resort wskazał licencjonowanie technologii CATL do produkcji akumulatorów LFP w Michigan, wspólny projekt z Geely w Hiszpanii oraz utrzymanie produkcji części modeli Lincolna w Chinach do 2030 roku. Reuters informuje, że Waszyngton ma również pytania dotyczące kontaktów Forda z BYD.
Właśnie tutaj historia robi się szczególnie ciekawa. Jeszcze niedawno współpraca z chińskimi firmami wyglądała z perspektywy Forda przede wszystkim jak sposób na dostęp do tańszej technologii i cięcie kosztów. Przy tworzeniu fabryki akumulatorów w Michigan koncern wprost łączył chemię LFP z możliwością obniżenia cen samochodów elektrycznych. Zakład należy do Forda, a CATL udostępnia technologię na licencji.
Ford odrzucił zarzuty administracji. Firma podkreśla, że sama jest właścicielem amerykańskiego zakładu, kontroluje jego działalność i zatrudnia pracowników. Innymi słowy, Ford utrzymuje, że nie jest to chińska spółka joint venture, lecz ograniczona umowa technologiczna. Projekt ma zapewniać około 1 700 miejsc pracy w Stanach Zjednoczonych.
W przypadku Geely zależność wygląda zupełnie inaczej. Ford i chińska grupa uzgodniły utworzenie pełnoprawnej spółki joint venture w zakładzie w Walencji: Ford obejmie 66%, a Geely 34%. Po uzyskaniu wymaganych zgód struktura ma ruszyć w pierwszej połowie 2027 roku, a produkcja nowych modeli jest planowana od 2028 roku. Ford tłumaczy partnerstwo brutalnie pragmatycznie: konkurencja w Europie rośnie, więc koszt każdego wyprodukowanego samochodu musi spadać.
Historia z BYD jest znacznie mniej konkretna. Gotowej umowy nie ma. W styczniu informowano jedynie o rozmowach dotyczących możliwych dostaw akumulatorów do przyszłych hybryd Forda, w tym o wariancie wykorzystania chińskich baterii w zakładach poza Stanami Zjednoczonymi. Dlatego nazywanie BYD pełnoprawnym partnerem Forda byłoby na razie przedwczesne.
Waszyngton uważa za zbyt powolny nawet już zapowiedziany zwrot Lincolna. Ford zamierza rozpocząć przenoszenie produkcji części modeli z Chin do USA dopiero w 2030 roku. Lincoln Nautilus przeznaczony na rynek amerykański jest obecnie produkowany w Chinach, więc do planowanej zmiany pozostało jeszcze kilka lat.
Na razie list Departamentu Transportu niczego nie zakazuje i nie anuluje ani porozumienia z CATL, ani hiszpańskiego projektu z Geely. Jednak zasady gry dla Forda już się zmieniły. Oszczędności na akumulatorach, technologii i produkcji trzeba teraz porównywać nie tylko z cłami i kosztami wytwarzania, lecz także z ryzykiem bezpośredniej presji politycznej w USA.
Co będzie dalej? Warto obserwować trzy kierunki. Ford musi zdecydować, czy utrzyma obecny model licencyjny CATL, czy rozmowy z BYD będą kontynuowane i czy spółka z Geely uzyska wszystkie wymagane zgody przed planowanym startem w 2027 roku. Te decyzje pokażą, co dla Forda waży więcej — chińskie oszczędności czy żądania Waszyngtonu.