Na początku lipca Renault demonstracyjnie zatrzasnęło drzwi przed chińskimi producentami. Teraz są znowu uchylone. To nie jest zwrot w strategii przemysłowej: fabryki grupy pracują niemal na granicy możliwości, a ten, kto zapuka, będzie musiał przynieść Francuzom coś znacznie lepszego niż pusta linia.
Prezes Renault Group François Provost powiedział magazynowi Autocar, że jest otwarty na produkcję samochodów chińskich firm — jeśli interes się opłaci. Renault „nie spieszy się” jednak, by dołączyć do europejskich konkurentów, którzy już oddały wolne linie chińskim markom.
Zmienił się przede wszystkim ton. Na początku lipca Provost mówił, że Renault nie zamierza otwierać europejskich zakładów przed chińskimi producentami i nie planuje z nimi nowych sojuszów przemysłowych. Firma podkreślała niezależność i brak wolnych mocy. Zastrzeżenie o opłacalnym interesie brzmi zupełnie inaczej.
Pozycja Renault rzeczywiście jest wyjątkowa. W maju, podczas wydarzenia Financial Times, Provost szacował wykorzystanie europejskiej sieci produkcyjnej na około 85% i mówił, że grupa nie ma powodu, by dzielić się z kimkolwiek fabrykami. Średnia europejska szacowana jest na około 55%. I na tym polega cała różnica: jedni szukają zleceń z zewnątrz, inni mogą wybierać.
Konkurenci już nie wybierają. Stellantis szykuje się do produkcji elektrycznych Voyah należących do Dongfeng w Rennes i składa już Leapmotory. Ford oddaje część zakładu w Walencji projektom Geely. Nissan rozmawia z Chery o montażu kontraktowym w Sunderland. Renault na tej liście nie ma — na razie.
Produkcja kontraktowa nie jest też Francuzom potrzebna do poprawiania wyników. W pierwszym półroczu 2026 przychody wzrosły o 9,5% do 30,25 mld euro, zysk netto przypadający grupie sięgnął 705 mln euro, a roczny cel około 5,5% marży operacyjnej został potwierdzony — po 5,2% w półroczu.
I tu pojawia się szczegół, który odwraca całą historię: część tego wzrostu to sprzedaż dla partnerów. Renault już buduje samochody dla Nissana i Mitsubishi, ma umowy produkcyjne z Volvo Group przez Renault Trucks oraz z Fordem, a do 2030 roku planuje wytwarzać dla partnerów ponad 300 000 pojazdów rocznie na trzech kontynentach. Cudze auta na własnych liniach nie są tu żadną egzotyką. W chińskiej umowie nowa byłaby tylko jedna rzecz — narodowość zleceniodawcy.
Czego Renault zażąda w zamian, Provost wyjaśnił już w czerwcu w Brukseli. Europa, jego zdaniem, powinna wymagać od chińskich firm kupowania komponentów u europejskich dostawców, a nie tylko składania tu samochodów: około 95% wartości powstającej przy montażu przypada właśnie dostawcom. Technologia, komponenty, dodatkowa skala, konkretny projekt — oto waluta takiej umowy. Obietnica zapełnienia linii się na nią nie przelicza.
Współpraca z Chinami nie jest dla Renault niczym nowym. Grupa korzysta z chińskich łańcuchów dostaw i kompetencji inżynierskich, by przyspieszać prace nad autami, a razem z Geely prowadzi spółkę Horse Powertrain. Według Bloomberga Francuzi negocjują z Chery sojusz produkcyjno-dystrybucyjny w Ameryce Południowej — dostęp do fabryk w Kolumbii i Argentynie w zamian za pieniądze i modele. Jednocześnie Provost powtarza, że europejskie Renault muszą powstawać w Europie.
Najbliższym prawdziwym testem nie będzie kolejna wypowiedź prezesa, lecz konkretne trio: chińska marka, model i europejska fabryka. Renault niczego takiego nie ogłosiło, więc chodzi o poszerzenie pozycji negocjacyjnej, a nie o oddanie mocy produkcyjnych. Zapamiętajcie zastrzeżenie o opłacalnym interesie. Wszystko będzie mierzone właśnie nim.
