Sześć nowych zgłoszeń patentowych BYD zdradza zwrot, który łatwo przeoczyć za suchymi sformułowaniami: firma nie dobiera już składu chemicznego, tylko walczy o powtarzalność produkcji. W dokumentach pojawiają się technika nanoszenia środka zwilżającego oraz liczbowy wskaźnik jakości kontaktu między cząstkami katody a elektrolitem. Brzmi nudno? Właśnie bez tych parametrów ogniwa z laboratorium nie da się przenieść na linię pilotażową.
Według libattery.net BYD rozwija katodę z dwoma rodzajami stałego elektrolitu naraz. Drobne cząstki materiału halogenkowego mają poprawić kontakt, a większe siarczkowe zapewnić wysoką przewodność jonową. Kilka zgłoszeń wsuwa między materiały warstwy ochronne i buforowe, żeby zdusić niepożądane reakcje chemiczne i spowolnić degradację.
Drugi wątek wygląda jeszcze ciekawiej. Wewnętrzna część katody to materiał monokrystaliczny, warstwa zewnętrzna — polikrystaliczny. Pierwszy lepiej znosi pękanie podczas cykli ładowania i rozładowania, drugi lepiej pracuje przy dużym obciążeniu. Zamiast wybierać jedno z dwojga, BYD próbuje połączyć obie cechy w jednej strukturze.
Szczególnie wymowne są zgłoszenia CN122494552A i CN122494553A. Pierwsze opisuje gradientowy rozkład jonowego środka zwilżającego, który ma poprawić transport litu między stałymi komponentami. W drugim pojawia się wskaźnik Re: co najmniej 60% obwodu cząstki katody musi mieć kontakt z elektrolitem. To już kryterium odbioru — liczba, według której ustawia się proces technologiczny.
A teraz łyżka dziegciu. Numery dokumentów kończą się literą A. Według klasyfikacji chińskiego urzędu własności intelektualnej oznacza ona publikację zgłoszenia wynalazku, natomiast litera B informuje o udzieleniu patentu. Nowe dokumenty potwierdzają kierunek badań BYD, ale nie dowodzą ani ochrony prawnej, ani gotowości seryjnego produktu.
Według źródła produkcja pilotażowa ogniw z dwoma elektrolitami może ruszyć w 2027 roku, a potem baterie trafią do zamaskowanych prototypów. Termin pokrywa się z mapą drogową, którą wcześniej nakreślił Sun Huajun, dyrektor techniczny dywizji akumulatorowej BYD: zastosowanie demonstracyjne mniej więcej od 2027 roku, względnie stabilna komercjalizacja około 2030.
Kluczową barierą pozostaje granica między ciałami stałymi. W zwykłym akumulatorze litowo-jonowym ciekły elektrolit sam wypełnia mikroskopijne szczeliny. W ogniwie stałym kontakt trzeba utrzymać, gdy cząstki rozszerzają się, kurczą i pękają. Opór na tych granicach rośnie — moc spada, a pojemność ubywa szybciej.
Właśnie dlatego 2027 roku nie można czytać jako daty masowego przejścia elektryków BYD z akumulatorów Blade na technologię stałą. Szef CATL Robin Zeng ostrzegał dokładnie przed tym samym: masowe zastosowanie w milionach samochodów przed 2030 rokiem jest mało prawdopodobne. Branża musi jeszcze rozwiązać kwestię docisku przy montażu, stabilności interfejsów, kosztu i uzysku dobrych ogniw.
Następnym punktem kontrolnym nie będzie kolejne zgłoszenie patentowe. Będzie nim ogniwo klasy samochodowej z opublikowanymi danymi o gęstości energii, szybkości ładowania, żywotności i zachowaniu pojemności. Na razie BYD pokazała, jak zamierza kontrolować produkcję, ale ostateczne parametry samej baterii zatrzymała dla siebie.
