To samo nadwozie. Te same silniki. Ta sama skrzynia. Nowe są tylko ceny. Subaru odświeżyło Stellę, kompaktowego kei cara, którego buduje dla marki Daihatsu i który jest bliźniakiem modelu Move. Wszystkie zmiany powędrowały do elektroniki.
Smart Assist widzi teraz więcej. System rozpoznawał już samochody, motocykle, rowerzystów i pieszych z przodu — do listy dołączyły rowery przecinające tor jazdy. Dokładnie ta sytuacja, którą miejski kei car spotyka codziennie.
Potem przychodzą skrzyżowania. Elektronika wykrywa teraz nadjeżdżający z naprzeciwka pojazd przy skręcie w prawo oraz pieszego, który przechodzi z przeciwnego kierunku podczas skrętu w prawo lub w lewo. W Japonii obowiązuje ruch lewostronny, więc skręt w prawo oznacza przecięcie przeciwnego potoku — najbardziej nerwowy manewr w mieście. Subaru od razu uprzedza: system pozostaje pomocą, a w zależności od sytuacji automatyczne hamowanie może nie zadziałać.
Podszlifowano też pomoc w potoku. Aktywny tempomat pracuje w całym zakresie prędkości i precyzyjniej rozpoznaje poprzedzający pojazd, więc przyspiesza i zwalnia łagodniej. Utrzymywanie pasa LKC mniej buja autem między liniami. Jedno zastrzeżenie waży najwięcej: zarówno w zeszłorocznej informacji, jak i w obecnej ACC oraz LKC pojawiają się wyłącznie przy dwóch najwyższych wersjach — w Z jako opcja fabryczna, w doładowanej ZS seryjnie.
Wersje Z i ZS dostają dodatkowo aktywny wyświetlacz wielofunkcyjny, który łączy cyfrowy prędkościomierz ze stanem systemów wspomagania. Subaru nie podaje przekątnej, ale Daihatsu opisuje ten sam zestaw jako siedmiocalowy TFT — Move odświeżono 29 lipca, tydzień przed Stellą, według identycznego scenariusza. Różni się tylko narracja. Daihatsu wprost pisze, że górna granica wykrywania pieszych wzrosła z 60 do 80 km/h, a w komunikacie Subaru tej linijki brakuje.
Mechanicznie od roku nie drgnęło nic. Wolnossąca trzycylindrówka oddaje 38 kW (52 KM) i 60 Nm, turbo 47 kW (64 KM) i 100 Nm, oba silniki współpracują z CVT. Zużycie w cyklu WLTC wynosi od 19,9 do 22,6 km/l zależnie od wersji i napędu. Wymiary narzuca japoński regulamin kei — 3395×1475×1655 mm przy rozstawie osi 2460 mm.
Teraz o pieniądzach. Stella L z napędem na przód kosztuje od 1 369 500 jenów, wersja z napędem na cztery koła 1 496 000. Odmiana G wyceniona jest na 1 534 500 i 1 661 000 jenów, Z na 1 820 500 i 1 947 000, a doładowana ZS na 1 947 000 i 2 073 500 jenów. I tu robi się ciekawie. Rok temu, przy premierze czwartej generacji, te same auta kosztowały mniej. L i G podrożały o 11 000 jenów, Z i ZS o 16 500. Spokrewniony Daihatsu Move po własnej aktualizacji startuje z dokładnie tych samych 1 369 500 jenów. Plan sprzedaży się nie zmienił: 400 aut miesięcznie, tak jak w czerwcu 2025 roku.
W cenniku kryje się jeszcze jedna pointa. Z z napędem na cztery koła i przednionapędowa ZS kosztują dokładnie tyle samo, 1 947 000 jenów. Za te same pieniądze kupujący wybiera stronę — napęd na cztery koła bez turbo albo turbo bez napędu na cztery koła.
Stella pozostaje uczciwym miejskim autem, a nowe algorytmy pracują dokładnie tam, gdzie ona żyje: skrzyżowania, wąskie uliczki, rowerzyści znikąd. Kto jednak chce płynnego tempomatu adaptacyjnego i aktywnego utrzymywania pasa, musi skreślić tanie wersje. Zostają Z z płatną opcją albo ZS — za którą trzeba teraz zapłacić o 16 500 jenów więcej niż rok temu.
Wcześniej informowano, że Subaru odświeżyło BRZ w Japonii i podniosło ceny o 55 000 jenów.
