2815 mm rozstawu osi przy całkowitej długości zaledwie 4560 mm. Ta proporcja mówi sama za siebie – i to właśnie ona pokazuje, w którą stronę Volkswagen naprawdę prowadzi swoją chińską rodzinę ID. Era. W chińskich dokumentach certyfikacyjnych pojawił się ID. Era 5X, a to już nie sześcioosobowy flagowiec z przedłużaczem zasięgu, lecz zupełnie inny samochód: kompaktowy, czysto elektryczny SUV z silnikiem o mocy 155 kW, czyli około 211 KM.
Według danych chińskiego Ministerstwa Przemysłu nowy crossover ma 1896 mm szerokości i 1630 mm wysokości. Jego rozstaw osi przewyższa chińskiego Tiguana L Pro o 24 mm – mimo że sam 5X jest wyraźnie krótszy. Inżynierowie najwyraźniej wycisnęli z nadwozia wszystko, co się dało: cała zaoszczędzona długość trafiła bezpośrednio do przestrzeni pasażerskiej.
Zmiana formatu w obrębie ID. Era była zaplanowana z wyprzedzeniem. Już w marcu Volkswagen oficjalnie obiecał, że SAIC Volkswagen wprowadzi w ciągu 2026 roku sześć nowych modeli, z czego cztery dołączą do rodziny ID. Era z różnymi typami zelektryfikowanych układów napędowych. Jako pierwszy wystartował duży ID. Era 9X z przedłużaczem zasięgu. Teraz przyszła kolej na 5X – i przenosi on tę samą submarkę do zupełnie innego segmentu: zwykłych, czysto bateryjnych elektryków.
Chińskie źródło wskazuje na baterię CATL, lidar oraz system wspomagania kierowcy „Xingyun Zhixing”, któremu przypisywane są funkcje miejskiego NOA na poziomie L2++. Brzmi imponująco, ale sformułowanie warto potraktować z dystansem – to marketingowe określenie pakietu asystentów, a odpowiedzialność za prowadzenie nadal spoczywa na kierowcy. Za to jedna liczba jest niepodważalna: prędkość maksymalna 175 km/h.
Ciekawszy od samego silnika jest jednak techniczny fundament pod maską. Yiche nazywa ID. Era 5X pierwszym seryjnym modelem Volkswagena łączącym lokalną platformę CMP z elektroniczną architekturą CEA. Tu potrzebne jest zastrzeżenie: sam Volkswagen Group oficjalnie nazywa już ID. UNYX 07 pierwszym seryjnym samochodem z CEA w ogóle. Pierwszeństwo 5X trafniej więc wiązać właśnie z tą konkretną kombinacją CMP i CEA, a nie z samą architekturą elektroniczną.
CMP powstała specjalnie z myślą o bardziej przystępnych cenowo chińskich elektrykach – i celu tego nikt nie ukrywa. Volkswagen wcześniej deklarował, że ta platforma razem z CEA ma obniżyć koszty o około 40% względem MEB, a liczba sterowników CEA ma się zmniejszyć o mniej więcej 30%. W praktyce 5X staje się testem dwóch rzeczy naraz: nowego designu i znacznie ambitniejszej próby Volkswagena, by zbliżyć koszty rozwoju i elektroniki do poziomu lokalnych producentów.
Dla baterii zadeklarowano zgodność z nowymi chińskimi wymogami bezpieczeństwa – i nie jest to norma na przyszłość, lecz już obowiązujące prawo. Obligatoryjna norma GB 38031-2025 dla baterii trakcyjnych weszła w życie 1 lipca 2026 roku, zastępując wymagania z 2020 roku.
Wszystko, co dziś wiemy o ID. Era 5X, wpisuje się w obraz przemyślanego, wykalkulowanego kroku. Wciąż jednak brakuje dwóch kluczowych liczb: realnej pojemności baterii z zasięgiem oraz ceny. To one, a nie platforma czy design, zadecydują, czy ten samochód wystrzeli, czy zgubi się w tłumie konkurencji.
