Ten samochód nie ma jeszcze nadwozia. Ani drzwi, ani wnętrza. A mimo to inżynierowie Hyundaia i Kii znaleźli w nim już 150–200 problemów. Sekret tkwi w ośrodku NOVA Lab w Namyangu, gdzie inżynierowie budują tzw. wire-car — realną architekturę elektroniczną przyszłego modelu złożoną ze sterowników, okablowania i podzespołów. Znaczna część wykrywania błędów odbywa się teraz jeszcze zanim powstanie pierwszy fizyczny prototyp — i to zmienia całą logikę rozwoju.
Dla dużego modelu takie stanowisko obejmuje 300–500 elektronicznych sterowników i podzespołów, połączonych około 500 złączami. Nawet doświadczonemu zespołowi zbudowanie go zajmuje około tygodnia. Potem zaczyna się prawdziwa praca: inżynierowie sprawdzają komunikację między systemami, diagnostykę i działanie funkcji, tropiąc zerwane połączenia, konflikty logiki oprogramowania, problemy w obwodach elektrycznych i pasożytniczy pobór prądu. Średnio na tym etapie wychodzi 150–200 punktów wymagających poprawy. W modelach z większą ilością nowej technologii liczba ta może być ponad dwukrotnie wyższa.
Hyundai Motor Group stosuje to podejście od 2019 roku. Ale NOVA Lab wyraźnie zwiększył jego skalę: zamiast dawnych siedmiu stanowisk testowych ośrodek ma ich teraz 14, a powierzchnia wzrosła z 900 do 2 700 metrów kwadratowych. Przepustowość dla równoległych prototypów elektronicznych faktycznie się podwoiła.
Same testy statyczne już nie wystarczają. Mobilny dynamometr symuluje jazdę z prędkością do około 80 km/h, a osobny symulator odtwarza sygnały dla kamer i radarów systemów ADAS. Laboratorium testuje także aktualizacje OTA, szybki Ethernet oraz przejście elektroniki samochodowej na architekturę 48 woltów. Dla przyszłych robotaxi testowana jest tu redundancja hamowania i układu kierowniczego oraz powiązane z nimi systemy bezpieczeństwa.
I właśnie tutaj liczbę „200 problemów” łatwo źle zrozumieć. To nie jest statystyka usterek samochodów Hyundai i Kia u ich właścicieli ani liczba wad, które trafiłyby na linię montażową. Chodzi o problemy rozwojowe, które system ma za zadanie wychwycić przed wprowadzeniem samochodu na rynek. Im wcześniej zostanie znaleziony konflikt między dwoma osobno sprawnymi sterownikami, tym mniej poprawek będzie potrzebnych na gotowym prototypie.
Kolejnym krokiem jest automatyzacja całego tego procesu. Hyundai Motor Group przygotowuje wykorzystanie AI i uczenia maszynowego: zgromadzone dane mają służyć do automatycznego rozpoznawania anomalii podczas testów nowych samochodów. Jeśli ten mechanizm zadziała zgodnie z zapowiedziami, NOVA Lab przejdzie od wczesnego wykrywania błędów do ich częściowo zautomatyzowanego poszukiwania.
