694 353 km na liczniku, oryginalna bateria trakcyjna i oba oryginalne silniki elektryczne wciąż na swoim miejscu – a jednak nazwanie tej Tesli Model 3 „prawie nową” byłoby przesadą. W marcowym teście AutoWeek sześcioletnia Long Range AWD wykazała SoH baterii na poziomie 71%, podczas gdy własny BMS samochodu szacował go skromniej – na 68%. A przez cały ten czas auto codziennie kursowało między Holandią a Niemcami.
Właściciel, Josef Henar, ani przez chwilę nie oszczędzał baterii. Prawie połowę energii pobierał ze Superchargerów, a w długich trasach często ładował do 100%, jeśli od razu ruszał dalej. Zasięg, jak twierdzi, spadł z około 450 km na nowym aucie do 350–380 km obecnie. Ta liczba nie do końca zgadza się z 300–350 km cytowanymi w późniejszej hiszpańskiej wersji tej historii – warto jednak polegać na oryginalnym teście.
I tu robi się ciekawie: przy tak ogromnym przebiegu jako pierwsza zmęczyła się wcale nie bateria wysokiego napięcia. Kontrola wykazała trzy całkowicie rozerwane mocowania tylnego silnika, początkowe pęknięcia mocowań przednich, zużyte tuleje i ramiona zawieszenia, luz w tylnej przekładni oraz silną korozję tarcz hamulcowych. Górne wahacze, nawiasem mówiąc, wymieniano już kilkukrotnie.
Sam właściciel twierdzi, że klocki hamulcowe wciąż są fabryczne. AutoWeek na podstawie historii serwisowej potwierdza oryginalność baterii i silników, ale pochodzenia klocków nie da się udowodnić samą oględzinami. Odzysk energii rzeczywiście sprawił, że hamulce mechaniczne przez lata były używane sporadycznie – odwrotną stroną medalu okazała się korozja tarcz.
Przez sześć lat serwis bez opon kosztował około 7500 €. Złożyły się na to prace przy zawieszeniu, klimatyzacji, czujnikach parkowania, elementach hamulcowych, szybach i innych podzespołach. To istotna poprawka do historii o „700 tysiącach bez napraw”: baterii i silników rzeczywiście nie trzeba było wymieniać, ale zwykłe mechaniczne zużycie nie wzięło sobie ani dnia wolnego.
Czy SoH na poziomie 68–71% oznacza, że bateria jest „martwa”? Absolutnie nie. Dla porównania: obecnie Tesla obejmuje w Europie baterię aktualnych Model 3 Long Range/Premium AWD gwarancją na 8 lat lub 192 000 km, przy zachowaniu co najmniej 70% pojemności. To próg gwarancyjny, a nie komenda wyłączenia baterii. A przebieg testowanego przez AutoWeek auta już ponad trzykrotnie przekracza obecny limit kilometrowy tej gwarancji.
Jeden samochód nie dowodzi trwałości wszystkich Model 3. Ale ten przypadek dobrze wpisuje się w szersze dane o degradacji Tesli Model 3 i Model Y, gdzie utrata pojemności również okazała się nieliniowa: szybki spadek na początku, a potem wyraźne spowolnienie. Tutaj ekstremalny przebieg zepchnął baterię niemal do 70% – a auto wciąż jeździ.
To, co pozostaje, to już kwestia ekonomiczna. Mechanik z Carrec uważa dalsze zachowanie baterii za trudniejsze do przewidzenia, a auto jednocześnie wymaga napraw zawieszenia i mocowań silnika. Właściciel nie zamierza przestać jeździć – więc to kilometry po 700 tysiącach pokażą, co podda się pierwsze: oryginalna bateria wysokiego napięcia czy ekonomiczny sens dalszych napraw.
