Эксперты назвали самые капризные современные моторы

Эксперты назвали самые капризные современные моторы
Автор: Косюков Олег, Главный редактор
17.06.2019 17:00

Эксперты автомобильного издания «За рулем» составили список самых капризных современных моторов, которые массово устанавливались на модели разных марок.

Мотор

Все двигатели из данного списка применялись на автомобилях разных производителей и выпускались огромными тиражами, поэтому столкнуться с ними на вторичном рынке проще простого. Практически у каждого из них наблюдаются одни и те же проблемные места, которые вызваны особенностью конструкции того или иного семейства двигателей. Однако стоит заметить, что не все представители перечисленных в исследовании семейств обязательно выходят из строя, но вероятность проявления капризного характера очень высока.

Исследование показало, что главной причиной нестабильной работы и частых поломок, типичных для того или иного семейства моторов, является использование сложных современных технологий и разработок. То есть передовые разработки не всегда оказывают положительное влияние на надёжность агрегата, а наличие турбины, например, только усугубляет капризный характер мотора. У многих моторов проблемным стал цепной привод ГРМ, о чем лет 10 назад и подумать было нельзя, а у других — топливная система и маслосъемные кольца.

Мотор

В результате в рейтинг самых капризных двигателей, способных преподнести неприятные сюрпризы, не попали, например, моторы АВТОВАЗа, так как относительная простота их конструкции не несет сюрпризов. Прежде чем огласить список, следует сделать важную оговорку. Определение «ломучий или ненадежный мотор» — весьма условное. В данном рейтинге нет агрегатов, которых в России совсем нет или очень мало.

Таким образом на первом месте антирейтинга оказался агрегат 1.4 TSi/TFSi, семейство EA111, Volkswagen/Audi. Данный агрегат в 2007 году считался очень современным и прогрессивным, признан «Двигателем года» и «Инновацией года». Этот турбомотор (с различными версиями по мощности) устанавливался на множестве машин концерна, включая Шкоду и испанский SEAT. Недостатки заложены конструктивно. Самая большая проблема — цепь ГРМ, которая могла растянуться уже к 60 000 км пробега или раньше. Плюс ко всему добавлялись высокая чувствительность к качеству топлива, склонность к закоксовыванию, высокий расход масла плюс обратный клапан, который слишком быстро спускал масло из напорной магистрали в картер. Интеркулер турбины часто засорялся. Бывали случаи скоропостижного прогара поршней. Производили агрегат 1.4 ЕА111 до 2012 года, когда ему на смену пришёл мотор семейства семейств ЕА211.

Мотор

Также проблемными оказались агрегаты 1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen/Audi. Речь идёт о втором (2007–2012) и третьем поколениях моторов. Второе поколение двигателя отличалось слабыми кольцами и тонкостенными поршнями, часто встречалась замена поршневой группы по гарантии. Также отмечался огромный расход масла. Масложор на третьем поколении снизился, но расход литра масла на 3–4 тысячи километров — это норма, жаловаться дилерам бессмысленно.

Мотор

В тройку также попал 1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen. Агрегат появился в 2006 году, несколько лет подряд был обладателем титула «Двигатель года» из-за высокой мощности и небольшого объёма. Применялась турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» водяной насос. В своих недостатках схож с упомянутыми выше фольксвагеновскими моторами. Двигатель имеет слабую поршневую группу и низкий ресурс цепи, успокоителей и натяжителя ГРМ. На атмосферных моторах система «доживала» до 80 000 км, на турбоверсиях выходила из строя быстрее. Также имелась проблема в системе смазки: масложор, закоксовывание, утечки масла через кольца и систему вентиляции. Неудачный термостат. Задиры вкладышей, задиры постелей распредвалов, отказы системы бездроссельного впуска и фазовращателей (как результат отложений внутри двигателя, клапанов, маслонасоса и маслоканалов). Отказы системы питания при пробегах до 100 тысяч. И так далее.

Мотор

На четвёртом месте оказался 1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW. В процессе эксплуатации эти рядные бензиновые моторы часто и разнообразно капризничали. Больше всего нареканий к семейству N46, которое массово выпускалось до недавнего времени, двигатель применялся на 1-й, 3-й и 5-й сериях, а также на X3. Один из основных недостатков — отсутствие масляного щупа. А датчик уровня масла нередко выдает ложные данные. У всех моторов наблюдается большой расход масла (до литра на тысячу) и различные утечки, а масляное голодание постепенно приводит агрегат в негодность.

Мотор

На пятой строчке оказался 1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault. Не секрет, что все турбодизели очень требовательны к качеству топливу, но эта линейка моторов от Renault — особенно. В большей степени это относится к 1.5 (индекс К9К), в России с ним продавали Дастеры. Вообще эти моторы в разных версиях по мощности применяли почти на всех моделях Renault, массовых Ниссанах и даже некоторых Мерседесах. Топливная аппаратура крайне чувствительная и уязвимая. Пьезоэлектрические форсунки выходили из строя после 10 000 км — особенно в вариации Delphi. Версия Siemens считалась надежнее. Также часто ломалась турбина, выходил из строя сажевый фильтр, эпизодически проворачивались шатунные вкладыши (при заниженном уровне масла) и прогорали поршни.

Подводя итоги, можно сказать, что в аутсайдерах по надежности сплошь самые передовые разработки, подавляющее большинство — с приставкой «турбо». Но с этим ничего не сделать, турбонаддув стал массовым и повседневным. Увлеченные борьбой за экономию и экологию, производители вынуждены создавать сложные моторы с повышенной термонагруженностью. Одни из которых получались более удачными, другие — менее.

3082