Итак, такой мотор получил алюминиевый блок цилиндров с залитыми чугунными гильзами и алюминиевую двухвальную головку блока цилиндров. Безнаддувные модификации агрегата оснащены распределенным впрыском топлива и имеют систему изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic) — такое решение позволяет фактически отказаться от дроссельной заслонки. Фазовращатели предусмотрены на обоих распределительных валах. Отдача безнаддувной версии двигателя не превышала 120 лошадиных сил.

Моторы с турбиной чаще имели один фазовращатель на впуске, не оснащались системой Valvetronic, а воздух в цилиндры нагнетался турбокомпрессором со сдвоенной улиткой турбины — Twin-scroll. Мощность турбированных агрегатов могла достигать 200 лошадиных сил и более.

Большинство проблем моторов этого семейства вызвано слишком большим интервалом между техническим обслуживанием — целых 20 тысяч километров.

Эксперты выделили следующие недостатки:

  1. Ускоренный износ основных деталей — редкая замена масла в двигателе и преимущественно городская эксплуатация — причины ускоренного износа основных пар трения;
  2. Масложор — повышенный расход масла зачастую появляется уже на небольших пробегах. Причины: залегание поршневых колец, износ маслоотражательных колпачков и мембраны в клапанной крышке, которая отвечает за правильную вентиляцию картера;
  3. Сбой в работе масляного насоса — масляный насос моторов под Евро-5 оснащен регулируемым электромагнитным клапаном, который начинает подвисать при загрязнении масла;
  4. Вылетают седла клапанов — достаточно редкий дефект. Даже при небольшом перегреве этих моторов седла клапанов «выступают» из головки блока. Причем иногда настолько, что клапан встречается с поршнем и двигателю требуется капитальный ремонт;
  5. Недостаточный ресурс цепи ГРМ — на ресурс детали влияет как недостаточная износостойкость стали, так и низкое качество смазки деградировавшим маслом. Например, на редакционном Citroen С4 с наддувной модификацией EP6 при пробеге чуть больше 120 тыс. километров работает уже третья цепь;
  6. Многочисленные течи масла — они появляются на сравнительно небольших пробегах. Масло просачивается через прокладку клапанной крышки (причем как наружу, так и в свечные колодцы). Кроме того, масло уходит через прокладки вакуумного насоса и корпуса масляного фильтра, а также передний сальник коленвала. Причина аналогичная — масло, выработавшее ресурс, становится агрессивнее к резиновым уплотнениям;
  7. Отказы в системе охлаждения — причина в том, что насос охлаждающей жидкости приводится обратной (без канавок) стороной приводного ремня через подпружиненный ролик. На более поздних версиях двигателя с нормами Евро-5 ролик сделали управляемым, чтобы он не передавал вращение до прогрева агрегата. Такая конструкция сама по себе ненадежная, да еще от пыли и грязи быстро изнашивается покрытие шкива помпы. Резина отлетает кусками, и насос перестает вращаться;
  8. Заклинивает вакуумный насос — так как в двигателях с системой Valvetronic не создается разрежения для работы усилителя тормозов, на торце распредвала имеется вакуумный насос. Если оставлять автомобиль на передаче на уклоне, то двигатель может провернуться в обратную сторону, и насос заклинит. Причем так, что при пуске часто ломается распределительный вал или рвется цепь.

Подводя итоги, эксперты отметили, что двигатель получился сложный по конструкции и во многом поэтому ненадежный. При этом характеристики у него далеко не выдающиеся — сравнимые с показателями более простых двигателей того же литража. Чтобы избежать проблем с этим силовым агрегатом, его следует бережно эксплуатировать и правильно обслуживать. В частности, регулярно менять масло. В безнаддувных версиях замены желательно проводить через 7,5 тыс. километров, а в наддувных — раз в 5 тыс. километров.