До 7 кг ради из-за детали — для Porsche 909 Bergspyder это означало почти 2% массы всей машины. В 1968 году инженеры заменили обычную схему подачи топлива сферическим баком: сосуд из титана толщиной всего 0,8 мм содержал резиновую камеру с бензином, а пространство вокруг неё заполняли азотом под давлением около 15 бар. Давление подавало топливо к механическому впрыску без отдельного подкачивающего насоса.
Весь 909 строился по той же логике. Алюминиевая пространственная рама сочеталась с титановыми пружинами и тормозными суппортами, деталями двигателя из титана и магния, бериллиевыми тормозными дисками и стеклопластиковым кузовом массой всего 10 кг. Двухлитровый оппозитный V8 развивал 275 л.с., но за счёт минимальной массы машина набирала 100 км/ч за 2,5 секунды и могла развивать до 250 км/ч.
Есть любопытная деталь и в собственных архивах Porsche. В публикации от 25 августа компания округляет массу 909 до примерно 400 кг и указывает 2,5 секунды до сотни. В другом официальном историческом материале фигурируют 384 кг с эксплуатационными жидкостями и 2,4 секунды.
Экспериментальный бак, впрочем, идеальным не оказался. На Гайсберге двигатель страдал от слишком богатой смеси и пропусков зажигания, а Рольф Штоммелен финишировал третьим. На Мон-Ванту систему уже совместили с бензонасосом — там автомобиль занял второе место. Всего построили два 909, но опробованная на них компоновка затем повлияла на Porsche 908/3.
Сам подход Porsche пережил сам автомобиль. Даже сегодня компания продолжает вынимать граммы из неожиданных мест: переход усилителя Burmester на нитрид галлия позволил сделать его радиатор примерно на 20% легче. В современной электронике Porsche та же борьба с массой продолжается. А пример 909 особенно наглядно показывает, почему в динамике важна не только мощность — эту зависимость SPEEDME недавно разбирал на примере 394-сильного Porsche 911 и 748-сильного BMW XM.
