Российский рынок новых легковых автомобилей за девять месяцев 2026 года вырос на 8% и достиг 967,8 тыс. машин. Однако для покупателя важнее не сама положительная динамика, а изменение ситуации на дилерских складах: прошлогоднее затоваривание практически сошло на нет.
Уточненная статистика «Автостата» подтверждает итог в 967,8 тыс. автомобилей. По приведенным рыночным данным, 63,6% проданных с января по сентябрь машин относятся уже к 2026 году выпуска. Год назад доля автомобилей текущего года была почти вдвое ниже. Это означает, что значительная часть старых запасов, ради которых дилеры давали крупные скидки, уже вымыта с рынка.
Текущий товарный запас оценивается примерно в два-три месяца продаж. Такой объем считается рабочим для дилерской сети: он позволяет поддерживать выбор машин, но уже не заставляет продавцов любой ценой освобождать площадки. Поэтому повторение масштабной распродажи автомобилей предыдущих годов выпуска становится менее очевидным сценарием.
Еще летом дилеры предупреждали, что рассчитывать на тотальное снижение цен не стоит. Tarantas.news писал, что заметные скидки должны были сохраниться прежде всего на отдельных машинах старых годов выпуска. Рост доли свежих автомобилей дополнительно сокращает именно этот источник больших дисконтов. При этом сам рынок пока нельзя назвать быстро растущим.
Сентябрь после пересчета дал 122,8 тыс. автомобилей и всего 0,1% роста к прошлогоднему месяцу. Накопленные 8% появились благодаря более сильным предыдущим месяцам, поэтому нынешнее состояние правильнее описывать как стабилизацию, а не новый автомобильный бум.
Меняется и то, какие машины покупают россияне. Доля кроссоверов и внедорожников за девять месяцев дошла до 73,4%. Таким образом, почти три из четырех новых легковых автомобилей относятся к SUV. Потенциал дальнейшего быстрого увеличения этой доли уже ограничен: кроссоверы фактически стали основной формой российского нового автомобиля.
Другой структурный сдвиг оказался еще заметнее. На глобальные марки — то есть бренды за исключением российских, китайских и белорусских — пришлось 14% рынка против 8,4% годом ранее. За девять месяцев было реализовано почти 136 тыс. таких автомобилей, а рост сегмента достиг 81,5%.
Причем возвращением производителей в Россию это называть нельзя. Большая часть таких Toyota, Mazda, Volkswagen, BMW и Audi поступает по альтернативным каналам, а 66,3% автомобилей глобальных марок вообще произведены на китайских предприятиях. Tarantas.news ранее отмечал, что альтернативный импорт глобальных брендов уже занял заметную часть российского рынка. Поэтому рост привычных иностранных марок — это не возврат прежней дилерской модели, а формирование нового канала предложения.
Любопытно сопоставить и абсолютные цифры. При росте всего рынка примерно с 896 тыс. до 967,8 тыс. автомобилей чистый прирост составил около 72 тыс. машин. Сегмент глобальных брендов за тот же период расчетно прибавил примерно 60 тыс. автомобилей. Получается, что значительная часть общего прироста пришлась именно на эту группу, хотя внутри остальных сегментов одновременно происходило перераспределение между китайскими и новыми российскими марками.
Еще один сдвиг связан с локализацией. На рынке становится больше автомобилей под новыми российскими названиями, созданных на базе китайских моделей и выпускаемых внутри страны. Поэтому снижение доли собственно китайских брендов нельзя автоматически трактовать как снижение зависимости рынка от китайских технологий и компонентов. Для покупателя все эти изменения сводятся к одному важному выводу.
Российский авторынок стал значительно менее перекошенным, чем в 2025 году: больших залежей старых машин уже нет, предложение стало свежее, а выбор расширился за счет локализованных проектов и альтернативного импорта. Это не означает исчезновения скидок. Производители продолжают менять специальные программы, кредитные выгоды и прямые дисконты. Но теперь большая скидка чаще становится инструментом продвижения конкретной модели, а не вынужденной попыткой избавиться от переполненного склада.
