08:40 05-05-2026

A ameaça das matérias-primas para os carros elétricos acessíveis

O mercado europeu de carros elétricos tem pela frente uma nova ameaça — e não vem da fraca procura nem da falta de postos de carregamento, mas sim das matérias-primas para baterias. Na China, peça central na cadeia global de baterias, a escassez de materiais é cada vez mais evidente: as estimativas indicam apenas 14,6 anos de lítio acessível, 3,8 anos de níquel e praticamente nenhuma reserva interna de cobalto.

O ponto crítico é que a força da China nunca residiu nos seus recursos naturais, mas no domínio do processamento e controlo do abastecimento. As empresas chinesas têm vindo a adquirir participações em minas por todo o mundo — das operações de cobalto na República Democrática do Congo às de níquel na Indonésia. Este modelo, contudo, só funciona enquanto as cadeias de fornecimento se mantiverem estáveis.

A Europa está muito mais vulnerável do que os construtores gostariam de admitir. No caso dos ímanes de terras raras — usados em motores elétricos e turbinas eólicas — a dependência da China ronda os 98%. O país controla ainda cerca de 95% da produção mundial de óxidos de terras raras. Quando, em abril de 2025, foram impostas restrições à exportação de vários materiais críticos, alguns fabricantes europeus já enfrentavam paragens de produção devido à falta de componentes.

Os choques de preços não tardaram. Em certos momentos, os ímanes chegaram a custar seis vezes mais na Europa do que na China. O neodímio e o disprósio dispararam 40 a 50% e alguns componentes das baterias subiram ainda mais: o hexafluorofosfato de lítio saltou 118%, o óxido de lítio-cobalto 150%. Estes aumentos nem sempre se refletem de imediato no preço final, mas estão solidamente embutidos nos custos de produção.

O segmento mais atingido é o dos elétricos acessíveis. A bateria representa, em média, 35 a 40% do custo de um carro elétrico, e os materiais de terras raras acrescentam mais 5 a 8%. Os construtores de SUV de gama alta conseguem absorver parte do impacto através das margens e de ajustes nas especificações. Já para modelos como o Dacia Spring, o Citroën ë-C3 ou o futuro Renault Twingo E-Tech, praticamente não há folga — são automóveis construídos à volta de um preço baixo.

Se os custos das matérias-primas continuarem a escalar, os construtores vêem-se perante uma escolha amarga: aumentar preços, reduzir equipamento, transferir custos para os fornecedores ou abrandar a produção de certas versões. Para os compradores, isso traduz-se em menos elétricos acessíveis precisamente no segmento que deveria democratizar a mobilidade elétrica.

Bruxelas está a tentar reduzir esta dependência. Os planos europeus passam por extrair pelo menos 10% das necessidades próprias de matérias-primas críticas e limitar a 65% o grau de dependência de um único país. Em paralelo, a reciclagem de baterias começa a ganhar tração: Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz e Renault já investem em reciclagem e em startups europeias de materiais.

Só que não existem soluções rápidas. Estimativas do setor indicam que a maioria dos construtores europeus tem apenas cerca de 16% dos fornecimentos garantidos através de contratos de longo prazo. O resto fica assim à mercê das flutuações do mercado, das decisões políticas e da volatilidade dos preços.

Num futuro próximo, o maior risco para os elétricos acessíveis não estará em saber se é possível produzi-los — mas sim se os seus preços conseguem ser controlados. Sem uma bateria barata e estável, um VE na casa dos 20.000 a 25.000 euros arrisca-se a passar de promessa de mobilidade para todos a mero exercício de folha de cálculo.