Rivian atirou centenas para a rua mal o R2 saiu para estrada
Sete dias depois do início das entregas do R2, a Rivian cortou centenas de postos em serviço, vendas e marketing. Quarta ronda desde 2024 — e o preço não é o que pensas.
A Rivian acabou de fazer aquilo que ninguém esperava — exatamente uma semana depois do arranque das entregas do R2, o modelo no qual a empresa inteira aposta o futuro, anunciou novos despedimentos. Menos de 2 % do quadro, algumas centenas de pessoas, formalmente uma migalha. Só que é a quarta ronda de cortes desde o início de 2024. E o sinal pesa mais do que os números.
Segundo a imprensa norte-americana, o golpe caiu sobre as equipas de serviço e clientes, além de vendas e marketing. Dos cerca de 15 200 colaboradores, várias centenas são afetadas. Aos dispensados oferecem-se indemnizações, benefícios, apoio de carreira e a hipótese de concorrer a outras vagas dentro da Rivian. Soa suave. Mas o calendário não tem nada de suave: as entregas do R2 começaram a 9 de junho — e uma semana depois a empresa já está a aliviar fileiras.
O R2 é para a Rivian mais ou menos aquilo que o Model 3 foi para a Tesla: a oportunidade de sair, finalmente, da jaula dos carros caros de imagem. O R1T e o R1S tornaram a marca reconhecível, mas nunca deram lucro anual. Em 2025, a Rivian registou cerca de 5,4 mil milhões de dólares de receitas, entregou aproximadamente 42 000 veículos e, de acordo com o San Francisco Chronicle, perdeu 3,6 mil milhões de dólares. O ano anterior foi ainda pior — 4,7 mil milhões no vermelho. Progresso no papel? Sim. Lucro real? Nem uma única vez em toda a história da empresa.
A verdadeira intriga não está no design do R2 — está no preço. O valor de partida foi prometido em 45 000 dólares, mas há um truque: a versão base só chega aos compradores no final de 2027. O que sai agora é a Performance Launch Edition a 57 990 dólares — quase treze mil mais. Já não é o preço que transforma a Rivian no carrasco do mercado de massas. Para comparar: o R1S começa em torno de 77 000 dólares. E o segmento é impiedoso: aqui a Rivian já não compete com SUV premium, mas com o Tesla Model Y, o Hyundai Ioniq 5, os Kia EV5/EV6 e a próxima vaga de elétricos baratos. Um erro de preço, leasing ou serviço — e a procura desaba de um dia para o outro.
Cortar precisamente no serviço e nas equipas de atendimento tem duas faces. Para os investidores — uma tentativa de tirar gordura antes de escalar. Para os proprietários — a pergunta incómoda: aguentará a velocidade do serviço justamente no momento em que o R2 trouxer à Rivian um múltiplo de clientes novos? Um elétrico atualiza-se pelo ar, mas a suspensão, a chaparia ou a bateria não se reparam via OTA.
E aqui vai o detalhe que dá a volta a tudo. Enquanto os títulos falam de despedimentos, a Rivian contratou cerca de 1800 pessoas nos primeiros cinco meses de 2026 — sobretudo para a produção do R2 e os programas de condução autónoma. A queda líquida do quadro é praticamente nula. A empresa não está a encolher — está a reformular-se. Saem gestores e vendedores, entram engenheiros. É exatamente isso que a Rivian chama «eficiência».
Neste momento a companhia atravessa o teste mais doloroso que pode acontecer a uma start-up EV: transformar-se de marca cara para entusiastas num fabricante normal de grande volume. O R2 pode trazer volume. Mas só se a poupança não morder precisamente onde o comprador espera apoio — depois de ter posto cá fora os seus 58 000 dólares.