A BYD entrou na sala do Li Auto e atirou a etiqueta de preço para cima da mesa
A BYD acaba de reescrever as regras do SUV de 250 mil yuans. Mais barato do que prometeu, mais rápido do que se esperava e apontado direto a Li Auto, Aito e Denza. O novo carro-chefe chegou.
A BYD lançou o Da Tang EV — o primeiro SUV carro-chefe do segmento D na gama Dynasty. E fê-lo de forma mais dura do que se previa: o carro caiu abaixo do próprio corredor de pré-venda e aterrou exatamente no fatias mais nervosa do mercado chinês — os grandes crossovers elétricos de família entre 250 e 310 mil yuans. Precisamente onde Li Auto, Aito e Denza já estão instalados.
Os preços começam em 239 900 yuans — cerca de 35 500 dólares ao câmbio atual. A versão com 950 km de autonomia custa 269 900 yuans, a tração integral de 850 km fica em 289 900 yuans. O topo de gama está fixado em 309 900 yuans. Antes do lançamento, a própria BYD apontava um corredor de pré-venda entre 250 e 320 mil yuans. O preço final fura as expectativas — e claramente não é por acaso.
O Da Tang EV é grande mesmo para padrões chineses: 5263 mm de comprimento, 1999 mm de largura, 1790 mm de altura, distância entre eixos de 3130 mm. O habitáculo é de sete lugares em configuração 2+2+3: à frente, duas poltronas zero-gravity; na segunda fila, bancos «de capitão» separados. Não é um simples SUV familiar. É a BYD a entrar a cotoveladas num território onde os compradores já esperam um toque premium.
A técnica também joga em território premium. A versão de entrada recebe uma bateria Blade de segunda geração com 105,7 kWh, as restantes — 130,1 kWh. A arquitetura de 1000 V e a tecnologia caseira «flash charging» permitem carregar a bateria de 10 para 97% em nove minutos. A BYD afirma já ter instaladas 6682 estações deste tipo em 321 cidades chinesas. Se a infraestrutura conseguir mesmo acompanhar as vendas, a BYD acaba de matar de uma só vez o maior medo de qualquer proprietário de um EV grande — as paragens longas em autoestrada.
Na potência o Da Tang EV também não se contém. As versões de tração traseira entregam 300 ou 370 kW, a tração integral chega a 585 kW. A mais rápida faz o 0 aos 100 km/h em 3,9 segundos, o topo de gama com tração traseira em 6,2. Velocidade máxima: 250 km/h. A isto junta-se a suspensão pneumática DiSus-A de câmara dupla com 100 mm de regulação, eixo traseiro direcional até sete graus, raio de viragem de 5,2 m e até um modo «caranguejo».
E depois chega o verdadeiro soco na concorrência. Lidar no tejadilho de série e o sistema de assistência à condução God’s Eye 5.0 para cidade e autoestrada. Na China, o comprador desta categoria já não trata o ADAS como brinquedo — encara-o como parte do preço do carro. Por isso, o Da Tang EV não pressiona apenas com a bateria: traz carroçaria grande, potência, carregamento rápido, suspensão pneumática e eletrónica séria a um preço onde a BYD costumava parecer hesitante.
As pré-encomendas já ultrapassaram as 150 mil unidades desde o arranque a 24 de abril. Para a BYD, esta é a oportunidade de se fixar acima do segmento de massa e manter Li Auto, Aito, Onvo L90 e Leapmotor D19 a uma distância confortável. A pergunta interessante agora não é se o Da Tang EV vai agradar ao público — o burburinho fala por si. A pergunta é outra: conseguirá a BYD produzir baterias e carros depressa o suficiente? Ou todo este entusiasmo vai transformar-se numa lista de espera de seis meses?