430 cv, dois motores elétricos e uma falha fatal — o BYD Shark perde a guerra fiscal com o Ranger
O pick-up chinês esmaga o Ford Ranger PHEV no papel: dobro da autonomia elétrica e mais 155 cv. Mas um limiar de carga custa-lhe a devolução do IVA.
A BYD entra no mercado britânico dos pick-ups com uma intenção clara : afundar a concorrência. O Shark aponta oficialmente ao Ford Ranger PHEV, mas o chinês chega com trunfos que o rival simplesmente não tem : 430 cv, tração integral, 0–100 km/h em 5,7 segundos e quase 90 km de autonomia puramente elétrica.
O preço de partida no Reino Unido é de 47.290 £ — cerca de 63.161 $. Mas o Shark não se vende pelo preço. O sistema Super Hybrid DMO combina um motor 1,5 litros turbo a gasolina com dois motores elétricos, um por eixo. O grosso do trabalho é feito pelos elétricos, enquanto o bloco térmico funciona na maior parte do tempo como gerador. O binário combinado ronda os 649 Nm. A bateria de 32,2 kWh aceita carregamento até 55 kW.
O verdadeiro golpe na Ford está nos números. O Ranger PHEV fica-se pelos 275 cv e percorre cerca de 43 km em modo elétrico — menos de metade do Shark. A BYD anuncia ainda um consumo de aproximadamente 3,5 l/100 km WLTP, uma capacidade de reboque de 2500 kg, uma caixa de carga de 1200 litros, modos de condução Sand, Mud, Snow e Gravel, controlo de descida e uma função V2L que alimenta ferramentas diretamente a partir do pick-up.
Mas há um pormenor que, para as frotas britânicas, pesa mais do que qualquer tempo de aceleração. O Shark leva na caixa apenas 790 kg, enquanto o limiar britânico para a classificação como veículo comercial é exatamente de uma tonelada. Faltam-lhe umas centenas de quilos — e a BYD perde a devolução do IVA para empresas, que o Ranger PHEV mantém. Na etiqueta os preços parecem próximos ; na prática, o Ford pode acabar consideravelmente mais barato para um cliente empresarial.
Em termos globais, no entanto, o Shark tem outra leitura. Não é um pick-up puramente elétrico, mas sim um híbrido com autonomia elétrica a sério e uma reserva de gasolina para longos percursos — uma fórmula que em mercados sem uma rede de carregamento densa faz muito mais sentido do que um EV puro. Se o modelo alguma vez chegar a essas regiões via importação paralela, a decisão não será tomada pelos 430 cavalos, mas pelo preço final, pela garantia e pelo valor residual a três anos.