Esse recurso de SUV que ninguém queria perder está desaparecendo mesmo assim
Ford, Lincoln, Range Rover e Rolls-Royce ainda fabricam SUVs com porta traseira dividida, mas a BMW X5 acabou de abandonar o recurso — e talvez não seja a única em breve.
Há apenas cinco anos, a porta traseira dividida em uma SUV era quase a norma. Hoje é uma espécie em extinção. Volvo XC90, Land Rover Discovery, Toyota Land Cruiser, Lexus LX e BMW X5 abandonaram, um a um, esse design em favor de uma quinta porta comum, de peça única.
E a ideia era realmente inteligente: a metade superior levanta, a inferior se abaixa como a caçamba de uma picape. Em uma vaga apertada, é um alívio. Nada cai quando se abre apenas a parte de cima. Em um piquenique, a parte inferior vira banco instantaneamente. Em uma SUV grande, isso nunca foi enfeite, e sim uma ferramenta de uso real. Mesmo assim, as montadoras estão abandonando o recurso em massa.
Nos Estados Unidos restam apenas cinco modelos assim. E o mais acessível não é premium nem de luxo: é a comum Ford Expedition, a partir de 63.600 dólares. A versão alongada Expedition Max começa em 66.600 dólares. A Ford não esconde o motivo: unir a porta traseira comum de uma SUV à praticidade da caçamba de uma picape.
Em seguida vem a BMW X7, a partir de 87.500 dólares. E é aqui que fica interessante: agora que a nova X5 perdeu a porta dividida, a X7 é a única BMW que ainda a mantém. Por quanto tempo, porém, é difícil dizer – a marca já está simplificando outras soluções de carroceria, incluindo o fim do vidro traseiro retrátil na 5 Series Touring.
A Lincoln Navigator começa em 89.995 dólares e usa a mesma ideia com nome próprio, Splitgate. A Range Rover é ainda mais cara, a partir de 113.300 dólares – mas para ela isso não é opcional, é parte do DNA: a primeira Range Rover já tinha essa porta em 1970 e não abriu mão dela por mais de meio século. Na Rolls-Royce Cullinan o preço passa de 400.000 dólares, e ali a parte inferior trabalha junto com os bancos retráteis do Viewing Suite. No fim, há mesmo uma diferença entre praticidade e espetáculo.
Por que o recurso está desaparecendo? A resposta é pouco glamorosa: custo e complexidade. Dobradiças, travas, atuadores, reforços, sensores e calibrações extras — a estrutura praticamente dobra. Para uma SUV de massa, isso é gasto desnecessário. Para uma premium, ao contrário, é motivo para vender o detalhe como exclusividade.
Quem realmente carrega bagagem, transporta botas enlameadas ou usa a SUV como banco valorizaria esse recurso pela utilidade, não pelo efeito. Mas quanto mais caro o mecanismo fica, mais rápido ele migra das SUVs do dia a dia para o nicho dos carros grandes e caros. Não deve faltar muito para que a porta traseira dividida vire privilégio de quem pode pagar a mais por um banco com vista para o pôr do sol.