Quatro lidars para todos, mas o GX7 mais potente guarda o trunfo
GAC e Huawei colocam quatro lidars e ADS 5 em todos os GX7, mas 800 V e carregamento em dez minutos ficam reservados à versão de 748 cv.
249.900 yuans — e é precisamente aqui que o Aistaland GX7 se torna realmente interessante. O novo SUV de cinco portas da GAC e Huawei custa apenas mais 100 yuans do que o renovado Li Auto L6 de 249.800 yuans. Quase o mesmo preço, mas há uma diferença importante: o GX7 de entrada tem tração traseira, enquanto o Li L6 já oferece tração integral por esse valor.
Na China são propostas três versões do GX7. O Ultra de tração traseira começa nos 249.900 yuans, o AWD de dois motores nos 269.900 yuans e o AWD de três motores nos 311.900 yuans. Preços e equipamento já aparecem no configurador oficial da Aistaland.
E é aqui que a história fica séria. Tecnicamente, as três versões diferem muito mais do que os primeiros anúncios sugeriam. O GX7 base desenvolve 272 cv, o bimotor 462 cv e o topo de gama com três motores chega aos 748 cv e 854 Nm. Este último acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,9 segundos. A autonomia elétrica CLTC é de 340, 325 e 385 km, respetivamente, enquanto a autonomia total chega a 1580, 1500 e 1530 km. Em todas as versões, o motor a gasolina de 1,5 litros funciona apenas como extensor de autonomia.
O carregamento, porém, esconde um detalhe importante. As primeiras notícias podiam dar a entender que todos os GX7 tinham arquitetura de 800 V e conseguiam passar dos 30 aos 80% em menos de dez minutos. Não é assim. A tabela oficial mostra que o sistema de 800 V pertence apenas à versão de três motores com bateria CATL de 67 kWh — e é essa que precisa de dez minutos. As duas versões inferiores usam uma bateria LFP de cerca de 52 kWh e necessitam de 15 minutos.
Na eletrónica, pelo contrário, a Aistaland praticamente não poupou. Todas as versões recebem Huawei Qiankun ADS 5 Super, 38 sensores e quatro lidars: um de 896 linhas e três de estado sólido. A redundância total de perceção, processamento, comunicações, alimentação, travagem, direção e posicionamento também está presente em toda a gama. É a continuação da mesma ofensiva tecnológica da GAC e Huawei já mostrada no Aistaland GT7 elétrico.
Mas há uma expressão que pode enganar facilmente. «Arquitetura L3» significa que a plataforma de hardware está preparada para o próximo passo, não que o automóvel já possa transportar o proprietário sem supervisão. Aistaland avisa claramente que o atual ADS 5 continua a ser um sistema de assistência ao condutor, não consegue lidar com todas as situações de trânsito e exige vigilância humana constante. City NCA e a condução «de estacionamento a estacionamento» também surgem no configurador como funções de um pacote pago separado.
GAC e Huawei já testaram tecnologias L3 nas estradas de Guangzhou, e o GT7 recebeu autorização para esses ensaios. Ainda assim, o GX7 de produção não pode ser chamado de automóvel com condução autónoma de nível 3 ativa. O hardware pode estar pronto. A legislação e a utilização real são outra história.
Até a cama muito anunciada, que se abre em 20 segundos, traz uma surpresa. A lista oficial de equipamento coloca-a num pacote opcional de conforto para a segunda fila, e não no equipamento de série. Espaço não falta: o GX7 de cinco lugares mede 5099 mm de comprimento, tem 3070 mm de distância entre eixos e oferece até 2215 litros de bagageira com os bancos rebatidos.
Para a jovem marca Aistaland, o GX7 pode tornar-se muito mais importante do que o primeiro GT7. As vendas da shooting brake de estreia caíram de 2658 unidades em julho para 1100 em agosto. Agora, GAC e Huawei entram no muito maior segmento dos SUV familiares com um preço inicial quase igual ao do Li L6. A pergunta decisiva já não é quantos lidars existem ou quanta potência há. O preço final e as encomendas reais após o lançamento oficial no outono mostrarão se a aposta resultou.