A Mazda não mostrou um motor novo. Também não deu nenhuma pista sobre o próximo MX-5. Em vez disso, patenteou uma peça de que raramente se fala — um inversor de potência híbrido. E, no entanto, são precisamente estas caixas discretas que muitas vezes decidem se os engenheiros conseguem encaixar a eletrificação num carro compacto sem roubar espaço à bagageira, prejudicar a distribuição de pesos ou ocupar espaço no compartimento do motor.
A patente USPTO US 12.673.545 B2 descreve um inversor que transforma a corrente contínua da bateria em corrente alternada para o motor elétrico. Parece rotina? Não é bem assim. Na maioria dos híbridos, esta unidade ocupa uma caixa separada e volumosa. A Mazda optou por comprimi-la. Os principais componentes eletrónicos estão alinhados horizontalmente, numa única fila, seguindo o sentido do fluxo elétrico. O resultado: ligações internas mais curtas, menor resistência, menos indutância.
O verdadeiro truque está na caixa em forma de L. A parte plana superior aloja as placas, enquanto a extensão inferior desce junto à carcaça do motor elétrico. Na prática, a eletrónica é encaixada no espaço livre ao lado do grupo motopropulsor, em vez de empilhar tudo para cima. Para um SUV, isto é simplesmente prático. Para um desportivo baixo como o MX-5, poupar cada milímetro pode ser decisivo. A patente nunca menciona o Miata como beneficiário — a Mazda mantém-se em silêncio sobre esse ponto.
Há também uma lógica de manutenção por trás disto tudo. Os cabos de alta tensão saem verticalmente para baixo a partir do módulo de potência e ligam-se ao motor elétrico através de um conector lateral rígido. O inversor pode simplesmente deslizar para o lado e encaixar diretamente — sem chicotes flexíveis adicionais, sem necessidade de espaço livre por cima para a montagem.
A Mazda também pensou na proteção em caso de impacto frontal: o conversor está posicionado atrás do motor e da transmissão, para que os conjuntos mais pesados absorvam a maior parte da energia da colisão antes de esta chegar à eletrónica de alta tensão.
Uma ligação ao Skyactiv-Z parece óbvia, embora não esteja oficialmente confirmada. A próxima família de motores a gasolina da Mazda deverá estrear no CX-5 e apostar na combustão estequiométrica numa vasta gama de cargas — a par de soluções híbridas. Um inversor compacto encaixa perfeitamente nessa filosofia: não um salto para o elétrico puro, mas um motor de combustão suficientemente refinado para conviver com um motor elétrico sem penalizar o pacote de engenharia.
Para o comprador, não é uma tecnologia visível no habitáculo. Mas pode influenciar o peso, o arrefecimento, a facilidade de reparação e o preço dos futuros híbridos da Mazda. E se a marca quiser mesmo manter viva uma MX-5 leve e de tração traseira na era das normas de emissões cada vez mais apertadas, vai precisar exatamente deste tipo de truques de engenharia invisíveis. Guardem este nome: Skyactiv-Z.
