El mercado europeo del coche eléctrico afronta una nueva amenaza, y no es la débil demanda ni la falta de cargadores: son las materias primas de las baterías. En China, pieza clave de la cadena global de suministro, la escasez de materiales se está haciendo más visible. Las estimaciones hablan de apenas 14,6 años de litio accesible, 3,8 años de níquel y prácticamente ninguna reserva propia de cobalto.

La gravedad del problema radica en que el punto fuerte de China nunca han sido sus recursos naturales, sino el dominio que ejerce en el procesamiento y control de suministros. Las empresas chinas han ido adquiriendo participaciones en minas de todo el mundo, como las operaciones de cobalto en la República Democrática del Congo y las de níquel en Indonesia. Ahora bien, ese modelo solo funciona mientras las cadenas de suministro se mantengan estables.

Europa es mucho más vulnerable de lo que los fabricantes quisieran reconocer. Los imanes de tierras raras que emplean los motores eléctricos y los aerogeneradores dependen en un 98 % de China, país que también controla cerca del 95 % de la producción mundial de óxidos de tierras raras. Cuando en abril de 2025 se impusieron restricciones a la exportación de varios materiales críticos, algunos fabricantes europeos ya estaban sufriendo paradas de producción por falta de componentes.

Los precios no tardaron en reaccionar. En algunos momentos, los imanes llegaron a costar en Europa seis veces más que en China. El neodimio y el disprosio se dispararon entre un 40 % y un 50 %, y ciertos ingredientes de las baterías subieron aún más rápido: el hexafluorofosfato de litio se encareció un 118 %, y el óxido de litio y cobalto, un 150 %. Estos aumentos no siempre se trasladan de inmediato al precio de venta, pero sí están firmemente instalados en los costes de producción.

El segmento más castigado es el de los modelos asequibles. En un coche eléctrico, la batería suele representar entre el 35 % y el 40 % del coste, y las tierras raras añaden otro 5 %–8 %. Los fabricantes de SUV premium pueden absorber parte del golpe jugando con márgenes y equipamiento, pero en modelos como el Dacia Spring, el Citroën ë-C3 o el próximo Renault Twingo E-Tech el colchón es casi inexistente: nacen con un precio ajustado al céntimo.

Si la escalada de precios de las materias primas continúa, los fabricantes solo podrán elegir entre males menores: subir tarifas, recortar especificaciones, cargar costes a los proveedores o frenar la producción de algunas versiones. Para el comprador, la consecuencia es directa: menos coches eléctricos asequibles justo en el segmento concebido para popularizar la movilidad eléctrica.

La Comisión Europea está tratando de reducir esa dependencia. Los planes actuales contemplan que al menos un 10 % de las materias primas críticas salgan de minería propia y que ningún país suministre más del 65 %. Al mismo tiempo, el reciclaje de baterías gana impulso: Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz y Renault ya están invirtiendo en reciclaje y en jóvenes empresas europeas de materiales.

Pero no hay soluciones mágicas. Las estimaciones del sector indican que los fabricantes europeos solo tienen asegurado, mediante contratos a largo plazo, en torno al 16 % de sus suministros. El resto queda expuesto a las fluctuaciones del mercado, las decisiones políticas y la volatilidad de los precios.

A corto plazo, el mayor riesgo para los coches eléctricos asequibles no será tanto si pueden fabricarse, sino si se logra contener sus precios. Sin una batería barata y estable, un eléctrico de 20.000–25.000 euros corre el riesgo de pasar de promesa para las masas a quedarse en un rompecabezas de hojas de cálculo.